“Een auto moet uiteindelijk altijd terugkeren bij de producent”

Gepubliceerd op 03 oktober 2018

Thomas Rau is misschien wel de radicaalste denker op het gebied van duurzaamheid. Ook in de auto-industrie moet (bijna) alles anders, stelt de bekende architect annex ontwikkelaar van groene businessmodellen. Een prikkelend interview over opportunisme en verantwoordelijkheid. “Materialen moeten puur blijven.”  

Wie is Thomas Rau?

Wie is Thomas Rau?

Thomas Rau (Duitsland, 1960) is ondernemer, architect, innovator en visionair. Zijn motto is ‘guided by the future.’ Hij laat zich in al zijn handelen leiden door wat er in de toekomst nodig is en niet door wat op dit moment haalbaar is. Rau staat jaarlijks hoog genoteerd in de Duurzame 100 van dagblad Trouw en werd nummer 1 in de ABN AMRO Duurzame 50 2018. Hij werd uitgeroepen tot Architect van het Jaar 2013. In 2010 richtte hij Turntoo op, waarmee hij werkt aan nieuwe businessmodellen voor de circulaire economie. ‘Van bezit naar prestatie, geen lampen maar licht, kortom, van eigendom naar eigenslim.’ Hij bedacht Light as a Service (Pay per Lux), waarbij geen lampen meer worden verkocht, maar waarbij verlichting wordt aangeboden als dienst.

Thomas Rau denkt zo ‘anders’, dat hij niet onder de indruk is van een Nederlands recyclingpercentage van ruimschoots 95%. “Dat gaat over het gewicht, niet over volume”, zegt de architect en duurzaamheidsvisionair. “En in auto’s zit veel metaal. Volgens mij moeten we een heel andere discussie voeren.” Prima.

Rau, in zijn kantoor in Amsterdam-Noord: “Laten we positief beginnen.” Ook prima. Maar je weet dat er daarna ongezouten kritiek komt. Dat kan je verwachten als je hem vraagt om zijn visie te geven op hoe wij spullen produceren en er vervolgens na gebruik weer afstand van doen. De 58-jarige Duitse Nederlander schreef er een boeiend boek over: Material Matters. Ook was hij in 2015 de hoofdpersoon in een aflevering van VPRO Tegenlicht: Het Einde van Bezit. Steven van Eijck, voorzitter van de RAI Vereniging, zei in augustus een groot bewonderaar van hem te zijn.

“De auto-industrie doet een aantal dingen heel goed”, steekt Rau van wal. “Ten eerste: er zit geen enkel schroefje in een auto waarvan niet minimaal duizend mensen vonden dat het erin moest. Daar kunnen andere sectoren een voorbeeld aan nemen. De bouw, bijvoorbeeld, prutst maar wat aan. Een auto is dus het resultaat van een vooruitdenkproces. Als er een veiligheidsissue is, weet een producent precies bij welke serienummers zich dit voordoet, krijgen de eigenaren keurig een brief en wordt het probleem opgelost. Het productieproces is dus buitengewoon goed geregistreerd, gedocumenteerd en gearchiveerd.”

Maar, zo vervolgt hij: “In de keten is alles in voorwaartse richting georganiseerd, maar niet in terugwaartse richting. Wat de eigenaar met de auto doet, wordt aan het toeval overgelaten. Eén ding is zeker: de wagen komt nooit meer bij de producent terug. Want we organiseren de verantwoordelijkheid altijd weg naar de volgende in de keten. Uiteindelijk is dat de klant. Die kan die verantwoordelijkheid helemaal niet nemen, en dus wordt een auto op den duur toch afval.”

Wat volgt is het evangelie van Thomas Rau: “We moeten dus afspraken maken: hoe komen dingen terug? Dat werkt het best als je geen product meer verkoopt maar een dienst. In dit geval: automobiliteit.”

 
Wat hebben autoproducenten daar concreet aan?
“Autoproducenten moeten nu in een ongelooflijke jungle hun grondstoffen zien te verzamelen. Daar maken ze een auto van, die verkopen ze en daarna gaan ze opnieuw de jungle in. Als je een auto als een rijdend grondstoffendepot beschouwt, hoeft dat niet meer. Dan haal je hem terug als dat wenselijk is en gebruik je de grondstoffen voor een nieuwe auto. Dat schema heet Material As A Service– ik schrijf erover in mijn boek. Het is veel efficiënter dan recyclen.”

Maar hoe doe je dat?
“Schrijf goed op waar het materiaal is, om welke kwaliteitsstandaard het gaat en wanneer het retour komt. Je moet de grondstoffen zo verwerken dat ze ook weer één op één uit de auto kunnen worden gehaald en de juiste kwaliteit hebben. Materialen moeten dus puur blijven. Als je materiaal verruïneert, bijvoorbeeld met een kunstmatige chemische verbinding zoals bij glasvezel, ben je het kwijt. In het recycleverhaal wordt het dan: we gaan het shredden en smelten en er weer andere dingen van maken.

“Ik pleit voor een gesloten systeem, waarin nooit iets verloren gaat”

Mij gaat het om het borgen van de puurheid van de limited editions die alle materialen zijn. Die puurheid zijn we nu aan het verkwanselen, met name door chemische verbindingen. Ik pleit voor een gesloten systeem, waarin nooit iets verloren gaat. Als een autofabrikant een materiaal zoveel jaar later echt niet meer kan gebruiken, moet hij het terug kunnen geven aan de supplier.” 

Materiaal wordt vaak bewerkt zodat het eindproduct lichter is en er minder energie nodig is om het voort te stuwen. Dat is ook goed voor het milieu.
“Ha, dat is een buitengewoon eendimensionaal antwoord op een zeer complex probleem. Zo bestrijden we symptomen, maar kijken we niet naar de oorzaak. Je moet macht en verantwoordelijkheid in één hand leggen.”

Service in plaats van product
In de visie van Thomas Rau gaan producenten betere spullen maken als ze er belang bij hebben dat die spullen zo lang mogelijk meegaan. Oftewel: als ze een service verkopen in plaats van een product. “Bij licht zie je dat het dan opeens met 30 procent minder materiaal en 30 procent minder energie kan.”

Nu brengen, aldus Rau, producenten doelbewust dingen op de markt die ‘nog net niet stuk’ zijn – auto’s incluis. “Bij een auto moet tijdens zijn levensduur gemiddeld voor anderhalf keer de aanschafprijs aan onderhoud worden gepleegd.”

Toch maken fabrikanten stappen waar het betreft het gebruik van gerecyclede grondstoffen. Chef circulaire productie Jean-Denis Curt van Renault zei onlangs tegen Greenlight dat inmiddels 33 procent van een nieuwe Renault uit gerecycled materiaal bestaat. Het bedrijf probeert daar procent voor procent steeds meer van te maken. “Dat is a priori natuurlijk niet verkeerd”, erkent Rau. “Renault is best goed bezig. Maar het blijft toch het optimaliseren binnen de bestaande afspraken. Ik vind dat er andere afspraken nodig zijn.”

Rau is niet van de halve maatregelen. In Frankrijk is een garagebedrijf nu wettelijk verplicht de klant twee opties aan te bieden: reparatie met een nieuw óf met een gebruikt en refurbished onderdeel. Dat laatste is goedkoper. Zou dat in Nederland ook zo moeten? “Ik zeg dan liever: je mag alléén maar refurbished onderdelen aanbieden. Dat zou ik een goed initiatief vinden. Mensen twijfelen of zo’n tweedehands onderdeel wel net zo goed is, maar zoals ik al zei: nieuw is nog net niet stuk. Het zou buitengewoon wenselijk zijn als de wetgever hier meer verantwoordelijkheid in neemt. Hij zou bijvoorbeeld kunnen zeggen: van geen enkele auto mag een onderdeel stuk gaan onder de 300.000 kilometer.”

Een auto is natuurlijk geen gloeilamp. Die hang je op. Een auto slijt. Misschien kom je dan niet weg met alleen maar refurbished? Rau, onverbiddelijk: “De wetgever moet de nieuwe behoeftes faciliteren. Maar hij koestert de oude, omdat daarmee geld wordt verdiend. De lobby van de autofabrikanten is sterk.”

“De wetgever zou kunnen zeggen: van geen enkele auto mag een onderdeel stuk gaan onder de 300.000 kilometer”

Van elektrische auto’s moet Rau trouwens ook niets hebben. “Ik had een Tesla, maar werd ziek van de straling. Ik denk dat we ons over twintig à dertig jaar pas zullen realiseren dat de elektrische auto helemaal geen goed idee was.” Fabrikanten kunnen daar overigens best iets aan doen, stelt Rau. “De boel gewoon beter inpakken. Maar ja, dat kost tussen de 8.000 en 10.000 dollar per auto.”

Elektrische auto’s zijn wel veel makkelijker te recyclen, onderkent hij. “Ze bestaan uit veel minder onderdelen, die ook nog eens veel beter gestandaardiseerd en geregistreerd zijn. Een Tesla is gewoon een iPad op wielen.”

U wilt door van productverkoop over te schakelen naar serviceverlening een gesloten systeem creëren. Je ziet autoproducenten bijna denken: zo’n omschakeling kost veel geld, dus we gaan nog even door met de huidige keten.
“Ik denk dat de Duitse concerns dit het snelst zullen oppakken. Ik heb nauwe banden met BMW. Daar hoorde ik: ‘Meneer Rau, hadden we onze auto’s maar nooit verkocht maar weggegeven op servicebasis, dan stonden we er nu veel beter voor.’ Daar zien ze het dus in.”

Rau wijst naar zijn jonge medewerkers die achter hun bureaus hun ding doen. “Deze jongens hier willen geen leaseauto hoor. Zij denken: waar moet ik dat ding parkeren? Geef me liever een swapfiets of een deelauto. Er komt een generatie aan die eigendom ervaart als een blok aan hun been.”