Veranderingen rondom de demontage van batterijen uit elektrische voertuigen

Gepubliceerd op 12 november 2021

Demontage van een aandrijfbatterij van een elektrisch auto vergt andere competenties dan voor een auto met een verbrandingsmotor. Het is letterlijk van groot belang dat je exact weet wat je doet, maar vooral ook wat je niet moet doen. Hoe sla je ze bijvoorbeeld op? Driehoog achter op een stelling of buiten in een container?

 

Piet van Boxtel, van het gelijknamige autodemontagebedrijf, bij zijn eigenhandig aangepaste zeecontainer voor de opslag van autobatterijen.

Jaarlijks danken we in Nederland zo’n 200.000 voertuigen af. Hier zullen in de toekomst ook steeds meer elektrische en hybride exemplaren tussen zitten. Tijdens de relatiemiddagen van ARN maakte wet- en regelgevingsexpert Willy Tomboy duidelijk dat de herziening van de Batterij Richtlijn 2006/66/EC (en dus ook van het Nederlands Besluit beheer batterijen) heel wat veranderingen in batterijrecycling zal brengen. Niet alleen gaat het aantal type batterijen waarvoor verplichtingen gelden van drie naar vijf, ook zijn de nieuwe bepalingen geen richtlijnen maar een verordening, waardoor ze direct van toepassing zullen zijn in alle lidstaten. Tomboy: “Duidelijk is dat in de nieuwe bepalingen informatievoorziening, procedures en veiligheid van groot belang worden met serieuze verplichtingen.” Zo komen er bijkomende wettelijke verplichtingen voor producenten én autodemontagebedrijven en neemt het belang van informatie (traceability), het gebruik van standaards en procedures, kennis en opleiding en veiligheid (opslag, verpakking, transport) toe.

 

Page image

Jaarlijks danken we in Nederland zo’n 200.000 voertuigen af. Hier zullen in de toekomst ook steeds meer elektrische en hybride exemplaren tussen zitten.

Een goede definitie voor re-use is: een industriële accu uit een elektrisch voertuig gebruiken in een ander elektrisch voertuig

Second life en re-use

Tomboy pleitte al in 2019, toen hij nog voorman was van RECHARGE, voor veiligheid, transport, wetgeving en environmental footprint. In die rol was hij ook bezig met standaardisaties rondom veilig werken met elektrische voertuigen in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk en met de ontwikkeling van een ISO-norm voor de brandweer, zodat zij bij ongelukken met elektrische auto’s veilig te werk kunnen gaan. Tomboy: “Het probleem is dat er in de huidige Batterij-richtlijn en in de ELV-richtlijn geen juiste definitie van re-use of hergebruik bestaat. Er is zelfs geen omschrijving van second life of re-purposing terug te vinden. Wij hebben daarom aan de Europese Commissie gevraagd: zorg ervoor dat, net zoals in de Waste Framework Directive, in de nieuwe batterijwetgeving een duidelijke definitie komt van second life en re-use.” Een goede definitie voor re-use is volgens Tomboy: een industriële accu uit een elektrisch voertuig gebruiken in een ander elektrisch voertuig. Dus reparatie, remanufacturing en dan van voertuig naar voertuig. Second life of re-purposing is van voertuig naar stationair gebruik, waarbij de batterij wordt afgedankt voor de oorspronkelijke toepassing in het voertuig. Omgebouwde en opnieuw op de markt gezette batterijen die in voetbalstadions worden gebruikt als energie-back-up is zo’n vorm van second life. Die batterijen, die van verschillende merken kunnen komen, worden ontmanteld en getest en vervolgens teruggeplaatst in een battery pack dat men voor een andere toepassing dan automotive gebruikt.

Afval of product

Tomboy vindt het belangrijk dat een gebruikte batterij niet te snel als afval wordt bestempeld. Dat zou een tweede leven in de weg kunnen staan. Terwijl bij een tweede leven de producentenverantwoordelijkheid goed geregeld moet zijn. Een verheldering van de grijze zone tussen ‘afval’ en ‘product’ is van belang voor zowel de consument als de industrie. Nu is het zo dat als een elektrische auto in Nederland wordt verkocht de invoerder verantwoordelijk is voor de batterij tot deze gerecycled wordt. Maar wanneer houdt deze verantwoordelijkheid op? Wat als een afgedankte batterij een tweede leven krijgt in een nieuw product? Wie is dan verantwoordelijk? Met andere woorden hoe gaan we tot de herziening van de Batterij Richtlijn 2006/66/EC ingaat om met de verkoop van batterijen uit autowrakken?

Page image

Janet Kes van ARN: "Alles wat uit een autowrak komt, is afval en moet ook zo behandeld worden."

Rechtsoordeel eindeafval

Janet Kes van ARN adviseert autodemontagebedrijven in ieder geval een goede registratie bij te houden van wat je verkoopt en je ook bewust te zijn van de productverantwoordelijkheid bij verkoop. Kes: “Alles wat uit een autowrak komt, is afval en moet ook zo behandeld worden. Voor gebruikte onderdelen geldt dat ze verkocht kunnen worden als een product. Een batterij weer gebruiken voor de oorspronkelijke toepassing in een voertuig is mogelijk.” Als batterijen naar bedrijven gaan die er nieuwe producten en toepassingen van maken, dan is in Nederland de constructie van het rechtsoordeel eindeafval beschikbaar. De ontvanger van de afgedankte batterij (afval) zet het nieuwe product op de markt en wordt daarmee ook de nieuwe producent van de batterij. Deze partij neemt de producentenverantwoordelijkheid over van de autofabrikant. ARN werkt samen met drie partners met een end-of-waste-rechtsoordeel. Deze bedrijven nemen de batterij aan als afval en maken er een nieuwe stationaire toepassing van, bijvoorbeeld voor energieopslag. Zie Aandrijfbatterijen - ARN.

Een gebruikte batterij zou niet te snel als afval moeten worden bestempeld. Dat staat een tweede leven voor de batterij in de weg

Inzameling en verwerking van batterijen

In Nederland coördineert ARN voor veel auto-importeurs de inzameling en verwerking van afgedankte batterijen uit elektrische en hybride auto’s. Het is niet verplicht hieraan deel te nemen, maar het levert importeurs vooral gemak op. ARN beoordeelt waar ingezamelde afgedankte batterijen het best naar toe kunnen voor verwerking, want niet elke batterij kan naar elke verwerker. Dat levert maatwerk op waar we vraag en aanbod goed bij elkaar brengen. Uiteraard draag ARN daarnaast zorg voor correcte rapportage aan de overheid. De inzameling gebeurt onder meer door Van Peperzeel, die de afgedankte batterijen bij de verschillende autodemontagebedrijven ophaalt en ze naar de juiste verwerker afvoert.

Page image

Maak geen doolhof van je bedrijf

Autodemontagebedrijven zorgen ervoor dat het batterijpakket op een veilige manier uit de auto wordt gedemonteerd. Het bedrijf meldt de batterij aan voor transport bij ARN en zorgt er in de tussentijd voor dat de batterij veilig wordt opgeslagen. ARN bepaalt waar de batterij het best naar toe kan. Als batterijen nog geschikt zijn voor een tweede leven gaan ze naar een van de bedrijven die er nieuwe producten en toepassingen van maken en daarmee ook de nieuwe producent van de batterij wordt. Recycling gebeurt op dit moment meestal in Duitsland of Frankrijk. Van Peperzeel haalt de batterij op. Johan van Peperzeel: “Als ze bij ons aankomen, gaan ze in een zeecontainer met een blussysteem en automatische doormelding naar de brandweer.” Van Peperzeel verwacht dat autodemontagebedrijven over 20 jaar allemaal een opslagunit op het terrein hebben staan. “Afvalbatterijen vormen een potentieel risico, dus die wil je niet open en bloot neerzetten. Denk ook goed na over hoe je batterijen binnen je bedrijf opslaat: maak geen doolhof voor de brandweer, maar zorg voor een goede plattegrond, zodat zij kunnen zien waar batterijen in je bedrijf worden opgeslagen en houd je daar ook aan. En treedt in overleg met de brandweer over hoe je omgaat met batterijen in je bedrijf”

Page image

Speciale containers voor transport

Van Peperzeel: “Er komt een situatie dat autodemontagebedrijven zich moeten inrichten op wat komen gaat: hoe gaan we batterijen veilig uit auto’s halen, hoe slaan we ze op en wat zijn de risico’s? Bedenk wel: een batterij kan meer dan 700 kilo wegen. Als een elektrische auto betrokken is bij een ongeluk en niet total loss is, moet hij vervoerd worden naar een schadeherstelbedrijf of autodemontagebedrijf. Wij kunnen deze auto’s vervoeren in een container met blussysteem. Tomboy vult aan: “Als Tesla een grote batterij heeft en er is een foutdiagnose dan verwijderen ze de batterij en wordt hij op de testbank gezet. Als ergens een module een fout heeft, vervangen ze die. Ze gaan echt die hele batterij van 750 kilo niet weggooien. Het kapotte onderdeel wordt gerecycled en de batterij wordt hersteld en gaat terug naar de eigenaar van het voertuig. Re-manufacturing van industriële accu’s ga je steeds vaker zien, want het zijn dure onderdelen.”

Page image

Kennis en opleiding

Doordat het demonteren van auto’s steeds complexer wordt, onder meer door de toename van elektrische en hybride modellen, zal de vraag naar doelgerichte opleidingen alleen maar toenemen. Batterijpakketten moeten immers allemaal veilig en deskundig gedemonteerd worden, omdat zij waardevolle onderdelen en grondstoffen bevatten, die we op een duurzame en verantwoorde wijze weer willen terugwinnen en hergebruiken. Opleider Innovam verzorgt in samenspraak met ARN ook trainingen voor e-voertuigen, waarin een demonteur leert hoe hij op een veilige manier een batterijpakket uit een elektrische auto haalt. Technisch trainer Innovam Nico Kraak: “We moeten mensen opleiden voor het demonteren van elektrische en hybride voertuigen. Het is van belang om te weten: met wat voor voertuig heb je te maken, wat is de grootte van het accupakket en waar precies bevindt het zich in de auto. Mijn advies aan autodemontagebedrijven? Heb je een speciaal geval waar je niet uitkomt of is het accupakket niet veilig te stellen? Neem dan contact op met ARN. Zij hebben de contacten, zodat je als demontagebedrijf geholpen wordt. We hoeven niet bang te zijn voor elektrische voertuigen, maar we moeten er wel respect voor hebben. Als je ‘m voelt, ben je te laat.”

'We hoeven niet bang te zijn voor elektrische voertuigen, maar we moeten er wel respect voor hebben. Als je ‘m voelt, ben je te laat'

Het ARN Beheerplan

Deelnemers aan het ARN Beheerplan dragen aan ARN een beheerbijdrage af bij het op de markt brengen van startaccu’s en aandrijfbatterijen. Dit gebeurt via de pay-as-you sell systematiek. Voor elke verkochte aandrijfbatterij wordt op voorhand een bedrag afgedragen om toekomstige inzameling en recycling door ARN mogelijk te maken. Over het algemeen brengen dealerbedrijven deze bijdrage apart in rekening bij de verkoop van een auto met een aandrijfbatterij. De bijdrage voor startaccu’s dient als administratieve bijdrage voor compliance. De beheerbijdragen voor Li-ion batterijen voor hybride en vol elektrische auto’s gaan per 1 januari 2022 opnieuw fors omlaag. De daling bedraagt ongeveer 50 procent, afhankelijk van het gewicht van de batterij. De belangrijkste reden hiervoor is dat de gemiddelde levensduur van een batterij op basis van de huidige inzichten langer is dan verwacht. Er komen daardoor minder en later aandrijfbatterijen terug voor recycling dan waarmee eerder rekening is gehouden. Dat betekent ook dat de kosten voor inzameling en recycling pas veel later worden gemaakt. Bovendien nemen over deze langere periode de recyclingkosten naar verwachting af door technologische ontwikkelingen en schaalvergroting.