‘Zolang het rolt, blijven ze van waarde’

Gepubliceerd op 31 oktober 2018

U weet het, voor het recyclen van auto’s en scooters bestaat in ons land ARN. Maar wat gebeurt er in Nederland met andere vervoersmiddelen als ze zijn afgedankt? Met boten, vliegtuigen en fietsen? Dat onderzoeken we in de reeks ‘Recyclewaar’. We trappen af met een duik in het tweede – én derde én vierde – leven van bussen en vrachtwagens.


Tekst Jens Holierhoek

Misschien is het een vertrouwd beeld van een recente vakantie. Kijk je net met een mojito in de hand uit over de boulevard van Havana, dendert daar opeens een stokoude Nederlandse stadsbus het Caraïbische decor binnen. Zou wel in het rijtjeklassieke Cadillacs, Plymouths en Chevy’s passen denk je nog, maar niets is minder waar. Want net zoals Cuba sinds 1991 oud-Nederlands stads- en streekvervoer inzet, zo reist afgeschreven materieel van Connexxion heel de wereld over. Ook in onder meer Kroatië, Roemenië en Noord-Afrika stap je – met dank aan de vastgelopen roterende naambordjes – op de bus richting Hoogezand of Zwijndrecht.

Omslagpunt

Dat de afgeschreven oudhollandse stads- of streekbus zo ongekend populair is in verre – en ook minder verre – windstreken heeft alles te maken met haar gemiddelde afschrijvingstermijn. Die bedraagt voor diesels pakweg tien jaar in ons kikkerlandje.

Dat de afgeschreven oudhollandse stads- of streekbus zo ongekend populair is in verre – en ook minder verre – windstreken heeft alles te maken met haar gemiddelde afschrijvingstermijn

Na één decenniumtikt een bus volgens onze westerse kostenmodellen het omslagpunt aan. Voor veel buitenlanden is zo’n bus echter nog een prima investering, waardoor een levendige handel is ontstaan.

Levensduur

Over vrachtwagens is een vergelijkbaar verhaal te vertellen. Volgens ARN-commissaris John van Est, tevens eigenaar van Van Est Trading, gespecialiseerd in vrachtwagens en bestelbussen, worden Nederlandse vrachtwagens al na vijf tot zeven jaar bedankt voor bewezen diensten. Best snel dus. En dan is het nog lang geen tijd voor recycling. Van Est: “Zolang het rolt, blijven ze van waarde.” Het grote verschil tussen bussen, trucks – maar ook ander groot materieel als graafmachines – en auto’s is de aanschafwaarde én levensduur. “Bussen en trucks vragen om flink hogere investeringen dan een gemiddelde auto. En ze gaan ook langer mee. Van een miljoen of anderhalf miljoen kilometer op de teller van een truck, kijkt niemand op”, aldus van Est.

Geliefd

Dat Nederland een belangrijke spil vormt in de doorverkoop van bussen en vrachtauto’s is geen toeval. Wij houden als gezegd van relatief snel afschrijven, maar er is meer. Ook vertroetelen Nederlandse ondernemers haar materieel. De onderhoudsintervallen van de fabriek worden netjes nageleefd en van roestvorming zoals in het zilte Scandinavië is amper sprake. Het buitenland ziet onze en Duitse gebruikte bussen en trucks als buitenkansjes. En ook onze onderdelen zijn geliefd.

Het buitenland ziet onze en Duitse gebruikte bussen en trucks als buitenkansjes. En ook onze onderdelen zijn geliefd

Bekende namen in de wereld van gebruikte trucks zijn de firma Mestebeld, met vestigingen in Zwolle en Lemerveld en BAS Trucks uit Veghel. Beide handelen ook in onderdelen. Dat laatste is tevens het specialisme van Vos Truckparts in Hedel; één van de grootste truckdemontagebedrijven van Europa.

Déjàvu

De jongste gebruikte trucks en bussen zijn meestal voor de Europese markt bestemd. Dat kan het voormalig Oostblok zijn, of Zuid-Europa. Na dat tweede leven keren de trucks en bussen opvallend vaak terug naar Nederland. Gezegend met handelaarsbloed en goede contacten in onder andere Afrika en Zuid-Amerika, gunnen Nederlandse ondernemers de vrachtwagens en bussen nog een derde leven. Of zelfs een vierde.
Van Est ziet in de dagelijkse praktijk vaak genoeg dat trucks meerdere keren verhandeld worden tijdens hun levenscyclus. “Zolang het materieel compleet is, blijft het gewild. Een bus of trucks blijft soms wel dertig jaar in gebruik.” Want wat eerst in Nederland als oudje wordt gezien, vervolgens in Portugal of Griekenland hoogbejaard wordt verklaard, kan in Afrika na pakweg 15 jaar nog uitkomst bieden. Het ontbreken van strenge milieunormen maakt dat oudere vrachtwagens en bussen in sommige delen van de wereld nog met open armen worden ontvangen. De voertuigen zijn vaak nog in goede conditie en schoner dan het overgrote deel van het vrachtwagenpark dat al rondrijdt.

Handelsbelemmeringen zijn er soms ook. Zo besloot een aantal Afrikaanse landen – zonder een gestage opbouw – tot de invoering van Euro 5-normen, waarmee ze de import voor lokale ondernemers peperduur maakt. Bussen en vrachtwagens die aan de Euro 5-normen voldoen zijn immers relatief nieuw en daarmee kostbaar. Een andere voorwaarde voor een gezonde afzetmarkt voor een tweede- of derdehands voertuig is een gedegen onderhoudsnetwerk. Een oudje kan immers alleen nog jaren meegaan als er ook reserve-onderdelen voorhanden zijn in het ‘expatland’.

Som der delen

Hoewel een oude bus of truck in eerste instantie een tweede leven wordt gegund, is dat niet altijd mogelijk. Bij voertuigen met schade houdt het bijvoorbeeld op. Toch gaat zo’n hevig gehavende bus of truck zelden compleet naar de schroothoop. De goed werkende onderdelen worden gedemonteerd en hergebruikt. Zeker als het om schaarse onderdelen gaat, kan dat lucratief zijn. Vaak genoeg tellen de gedemonteerde onderdelen gezamenlijk op tot een hogere waarde dan een complete vrachtwagen met schade.

Goud waard

Dat door het westen afgeschreven zwaar transport op andere continenten zeer gewild is, blijkt wel uit de veilingen van de wereldberoemde gele Amerikaanse schoolbus. Van heinde en verre komt men af op de biedsessies verspreid door de VS. Niet zo gek ook, een bus met bijna 250.000 kilometer op de teller kost tussen de 2.500 en 5.000 dollar. En dat tegen nieuwprijzen van 70.000 dollar of meer tien jaar eerder. Voor vervoersbedrijven in minder welvarende landen in Afrika en Centraal-Amerika is zo’n bus een godsgeschenk. “We blijven er in rijden totdat de bussen zijn overleden”, klinkt het op de veilingen. En kijk ook niet raar op als een bieder een legertje chauffeurs meeneemt om de bussen direct terug te rijden, vaak helemaal naar het hart van Midden-Amerika. Ook als dat een slopende rit van acht dagen is door gevaarlijk gebied. Eenmaal aanbeland op z’n nieuwe thuisbasis krijgt een Amerikaanse schoolbus dikwijls een make-over. Een ander kleurtje, nieuwe bekleding of een zelfs een compleet nieuwe carrosserievorm. Zo korten ze de bussen in Guatemala in, om makkelijker te kunnen keren in de nauwe straatjes.

Recycling

Maar dan, misschien pas na dertig jaar, is een bus of vrachtauto na meermaals te zijn doorverkocht aan het einde van z’n latijn gekomen. De wielen rollen niet meer. Dan is recycling een optie.Volgens fabrikant Volvo Trucks zijn haar vrachtwagens voor 87 procent gemaakt van metaal; voornamelijk ijzer en aluminium. En dat kan grotendeels worden hergebruikt. Als al het plastic en rubber wordt meegeteld is een truck tot 90 procent te recyclen, benadrukken de Zweden. In elke nieuwe vrachtwagen van Volvo zit voor één derde aan het totaalgewicht aan gerecycled materiaal verwerkt. Nog wel de hamvraag; wie recyclet zo’n over de wereld uitgezworven truck? Het liefst gebeurt dat lokaal en daarvoor heeft Volvo overeenkomsten getekend met lokale recycle-partners. Ook heeft Volvo voor al haar vrachtwagenmodellen demontage-handboeken uitgebracht. Daarin geven per onderdeel kleurcodes precies aan welk materiaal is gebruikt. Om ervoor te zorgen dat na een tweede of derde leven ook nog een vierde leven aan de horizon gloort.