Revolutionaire tijden voor de ‘heilige koe’

Gepubliceerd op 13 maart 2019

Het is inmiddels bekend: de Nederlandse autorecyclingketen behaalt bijzondere prestaties. Hoe gaat het er eigenlijk aan toe in andere landen? De redactie van Green Light gaat op onderzoek uit en is na Albanië en Colombia ditmaal in India.


Tekst Jens Holierhoek

Als er één term bij India past dan is het ‘exponentiële groei’. Waar het land in 1950 nog ‘slechts’ 376 miljoen inwoners had, is dat aantal in 2019 gestegen naar ruim 1,3 miljard. En in 2050 tikt het vermoedelijk zelfs 1,6 miljard inwoners aan. Dat maakt ze – volgens de Verenigde Naties – vanaf 2022 het land met de meeste inwoners ter wereld. Logischerwijs ontwikkelt ook de economie razendsnel mee. De OECD voorspelt voor de komende jaren een jaarlijkse groei van zo’n zevenenhalf procent. Daarmee wordt het land snel rijker. Dat is hard nodig ook, want zo’n twintig procent van de bevolking leeft onder de armoedegrens.

Explosieve groei

De rappe groei van bevolkingsaantallen én welvaart in India brengt vanzelfsprekend uitdagingen met zich mee. Zo gaan de Indiërs, we zagen het scenario al in China, de komende jaren massaal meer consumeren. Luxeproducten worden voor veel meer mensen bereikbaar. Neem de auto.

In 2016 telde India zo’n 25 miljoen auto’s (naast nog zo’n 195 miljoen andere gemotoriseerde voertuigen, met name motorfietsen), maar dat aantal loopt in 2030 op tot een wagenpark van maar liefst 170 miljoen exemplaren. In dat jaar is India ’s werelds grootste automarkt. Elke seconde wordt er een auto gekocht, voorspelt NITI Aayog, het Nationale Instituut voor de Transformatie van India. In andere woorden; op jaarbasis komen er 30 miljoen nieuwe bolides bij. Ter vergelijking: op 1 januari 2018 waren er in Nederland in totaal bijna 8,4 miljoen personenauto’s geregistreerd.

In een miljoenenstad als Pune liggen zo’n 50.000 oude voertuigen in de berm weg te kwijnen

Hand op de rem

De Indiase overheid ziet in dat 170 miljoen auto’s in 2030 veel te veel van het goede is. De toch al dichtgeslibde Indiase steden zullen veranderen in onneembare vestingen. Onleefbaar ook, want nu al is India met dertien steden vertegenwoordigd in het lijstje van twintig meest vervuilde steden ter wereld. De luchtkwaliteit in hoofdstad New Delhi is zo slecht dat één dagje smog inademen gelijk staat aan het roken van tien sigaretten. Vier op de tien kinderen kampt met luchtwegproblemen.

Revolutionair mobiliteitsplan

Als het aan de Indiase beleidsbepalers ligt, rijden er in 2030 ‘slechts’ 77 miljoen auto’s rond. Om dat te bereiken moeten de Indiërs massaal aan de autodeeldiensten. De autonoom rijdende auto, elektrisch natuurlijk, lijkt de oplossing om het schaarse asfalt in de metropolen optimaal te benutten. Maar de Indiase overheid is nog veel ambitieuzer. In juni 2017 kondigde het aan dat er vanaf 2030 geen nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor verkocht mogen worden. Waarschijnlijk geschrokken van de eigen daadkracht, stelde de politiek een klein jaar later die beloften bij: in 2030 moet 30 procent van de nieuwe auto’s elektrisch aangedreven zijn. De nationale auto-industrie, de vierde ter wereld, kan dus aan de bak. Mahindra en Tata Motors bieden nu al redelijk betaalbare, elektrisch aangedreven modellen aan, al zijn dat met 17 kW-batterijpakketten geen lange-afstandswonders.

Uitfasering vervuilend vervoer

Alsof het niets is, nam de Indiase overheid vorig jaar ook nog een wetgeving aan die verbiedt dat oude taxi’s, driewielers, bussen en trucks vanaf 2020 nog de weg op mogen. De ban geldt voor alle voertuigen van twintig jaar of ouder, personenwagens uitgesloten. De overheid wijst erop dat voertuigen gebouwd voor het jaar 2000 gemiddeld 25 keer meer schadelijke stoffen uitstoten.

Autorecycling

Binnen de zeer ambitieuze mobiliteits- en milieudoelen van de Indiase overheid is er, gelukkig, ook aandacht voor de recycling van auto’s. Vorig jaar opende net buiten de hoofdstad de eerste recyclingfaciliteit van het land. En de komende jaren moeten er verspreid over het immense land nog eens dertig van zulke recyclingbedrijven volgen. De initiatiefnemers van het landelijke autorecyclingnetwerk zijn CERO, onderdeel van auto- en staalproducent Mahindra Accelo, en staatsbedrijf MSTC.

Binnen de zeer ambitieuze mobiliteits- en milieudoelen van de Indiase overheid is er, gelukkig, ook aandacht voor de recycling van auto’s

CERO en MSTC willen een milieubewuste manier van autorecycling populair maken. En dat is hard nodig. Als een auto na gemiddeld achttien jaar wordt afgedankt, belandt hij – provisorisch ontdaan van de verhandelbare onderdelen – op de storthoop of langs de kant van de weg. In een miljoenenstad als Pune liggen op dit moment zo’n 50.000 oude voertuigen in de berm weg te kwijnen.

Win-win

Als eerste geautoriseerde recycler van motorvoertuigen in India, voert CERO campagne voor ‘nul uitstoot, nul afval en nul import van metaalresten’. Eigenaren van een oude auto, kunnen hem bij CERO inleveren in ruil voor een vergoeding, op basis van gewicht, merk en bouwjaar van de auto. CERO koopt ook auto’s op bij veilingen. Volgens CERO is de recycling van oude voertuigen niet alleen goed voor het milieu, het maakt de wegen veiliger én vermindert de afhankelijkheid van buitenlandse staalresten. India verwelkomt nu op jaarbasis nog acht miljoen ton van dat geïmporteerde materiaal.

Multifunctioneel

Dit voorjaar haalt de eerste recyclingfaciliteit van CERO in Greater Noida, net buiten de hoofdstad, z’n maximale capaciteit van 500 auto’s per maand, een klein jaar na opening. Het twee hectare grote bedrijf is daarbij ook uitgerust om bussen, vrachtwagens en consumentengoederen te recyclen. De keuze voor de opening van ’s lands eerste recyclingfaciliteit onder de rook van New Delhi is niet toevallig. Volgens Mahindra Accelo rijden er in de regio veel stokoude auto’s rond.

Gedegen recycling

Als een auto bij CERO terechtkomt, gemiddeld vijftien tot twintig jaar oud, maakt hij op z’n end-of-life journey, zoals de Indiërs het noemen, twee stops. Allereerst gaan de motorkap en achterklep open. De accu en het reservewiel worden verwijderd, waarna de airco van z’n vloeistof wordt ontdaan. De auto wordt vervolgens opgetild, waarna de ontmantelaars zorgvuldig de overige vloeistoffen in separate bakken opvangen: motorolie, rem-, en koelvloeistoffen en oliën uit onder meer versnellingsbak en achter differentieel. Ten slotte worden zaken als motor, versnellingsbak en radiateur uit de auto gehaald. Wat nog over is van de auto gaat in de shredder, waarna later bruikbare ijzerhoudende en niet ijzerhoudende metalen worden gescheiden.

Wet van de grote getallen

Hoe consciëntieus CERO ook te werk gaat, in een gigantisch land als India gaat het om de aantallen. Wie even meerekent, ziet dat CERO ook met dertig recyclingcentra in het land bij lange na nog niet de capaciteit heeft om een rol van betekenis te spelen. Maar er is hoop. In India geldt; áls er opschaling volgt, dan gebeurt dat bijna altijd in een moordend tempo. Exemplarisch voor hoe snel het Aziatische land iets op de rit kan krijgen, is de onvoorstelbare expansie van de telefoon. In het begin van de jaren negentig had slecht 0,05 procent van de Indiërs er eentje, maar in 2016 telde het land al één miljard telefoonaansluitingen. Nu nog even hopen dat CERO deel uitmaakt van de exponentiële groei die India zo kenmerkt.