Een afgedankt vliegtuig als onderdelendepot

Gepubliceerd op 09 september 2019

De luchtvaart groeit wereldwijd ruim vijf procent per jaar. Dat betekent meer vliegtuigen in de lucht en uiteindelijk meer afgedankte vliegtuigen. Reden voor de redactie om eens in de wereld van vliegtuigrecycling te duiken. En wat blijkt: de recycling van vliegtuigen heeft veel weg van de manier waarop wij in Nederland auto’s recyclen. Je doet er alleen ietsjes langer over. 


Tekst Jitske van Heeswijk

Fotografie AELS

Woestijn als parkeerplek

Woestijn als parkeerplek

Omdat de economische waarde van herbruikbare onderdelen uit vliegtuigen erg hoog is, is er meer vraag dan aanbod naar afgedankte vliegtuigen. Veel van deze afgedankte vliegtuigen staan geparkeerd in woestijnen, daar is immers parkeerruimte zat. Daar fungeren de vliegtuigen als magazijn/onderdelendepot voor de nog vliegende vloot van vluchtmaatschappijen. Het probleem zit hem vooral bij de modellen die staan weg te kwijnen. Dat zijn de oudere modellen zonder positieve waarde. Dan moet de vliegmaatschappij een recyclingbedrijf betalen voor de ontmanteling van hun afgedankte vliegtuig in plaats van dat het iets oplevert.

Een commercieel vliegtuig gaat ongeveer 20 tot 25 jaar mee voordat deze afgedankt wordt. Wereldwijd zijn dit zo’n 750 vliegtuigen per jaar, maar in 2030 worden zo’n 1000 afgedankte vliegtuigen per jaar verwacht. Hoewel er voor schepen en auto’s (Europese) regelgeving bestaat met betrekking tot de recycling, is dit niet het geval voor vliegtuigen. Oftewel er is geen toezicht of een afgedankte Boeing 737-800, die net zoveel weegt als ruim 30 Volkswagen Golfs, verantwoord wordt ontmanteld.

Gelukkig nam de industrie zelf begin jaren 2000 de verantwoordelijkheid. In 2006 werd de AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association) opgericht. Elf organisaties uit de hele wereld (waaronder Boeing en Air Salvage International) bundelden hun krachten om een gedragscode te ontwikkelen voor vliegtuigrecycling. De AFRA heeft kernleden die vliegtuigen recyclen maar ook luchtvaartmaatschappijen en OEM’s zijn lid en hebben een stem binnen de vereniging. Veel van de leden zijn daarnaast geaccrediteerd: dat betekent dat deze leden daadwerkelijke recyclebedrijven zijn die zich openstellen voor jaarlijkse audits en de AFRA procedures overnemen in hun bedrijfsvoering.

Vliegtuigrecycling in Nederland
Derk-Jan van Heerden, tot aan juli 2019 in functie als president van de internationale AFRA, runt ook een AFRA geaccrediteerde recycling facility. Hij studeerde 14 jaar geleden af als duurzaam ingenieur en werkte even bij KLM. Al snel begon hij te ondernemen met zijn eigen start up: AELS; Aircraft End-of-Life Solutions. In 13 jaar hebben ze al meer dan 70 vliegtuigen gerecycled volgens hun eigen duurzame werkwijze.

Op naar de 95%
De AFRA is opgericht met het uiteindelijke doel dat 95% van het gewicht van een vliegtuig gerecycled wordt. Hiervoor ontwikkelden ze een ‘Best Management Practice guide’ waarin het hele recyclingproces wordt besproken. Deze updaten ze met regelmaat, waardoor het een referentiedocument in de branche is geworden. Daarnaast voeren ze audits uit bij hun geaccrediteerde leden. In het accreditatieprogramma staan eisen (niet hoe, wel wat) waaraan een ontmantelingsbedrijf moet voldoen. Alles om het recycleproces zoveel mogelijk te optimaliseren.

Recycleproces
Maar hoe wordt precies een vliegtuig gerecycled? Eigenlijk is het proces vergelijkbaar met de recycling van een auto, alleen iets groter. En langzamer. Om je vliegtuig bij AELS te laten demonteren, maak je je laatste vlucht naar Twente Airport, of het AELS team komt naar het vliegtuig toe om het te ontmantelen. ‘‘We zijn per vliegtuig ongeveer tien weken bezig,’’ geeft Derk-Jan van Heerden aan.  Wanneer een vliegtuig aankomt op een recyclingfaciliteit wordt het eerst ontdaan van gevaarlijke stoffen en materialen, zoals batterijen, brandstof, olie etc. Ten tweede halen de monteurs alle herbruikbare onderdelen uit het vliegtuig. Erg lucratief, dit zijn vaak nog zo’n 1000 tot 1.500 onderdelen.

Hoewel de eisen voor hergebruik zeer streng zijn in de luchtvaart, is het economische model achter vliegtuigdemontage zeer positief. Van Heerden geeft aan: ‘‘Een boordcomputer die nieuw 200.000 euro kost, komt tweedehands voor de helft van de prijs op de markt.’’ Een win-winsituatie voor zowel het recyclingbedrijf én de vliegtuigmaatschappij. Sommige onderdelen worden niet voor hetzelfde doel hergebruikt en worden alternatief ingezet. Denk bijvoorbeeld aan vliegtuigstoelen die je terugziet in interieurs van reisorganisaties. Het kale wrak van het vliegtuig gaat – in behapbare delen – door de shredder om bruikbare metalen te herwinnen.

Recyclingpercentage
In 2009 rapporteerde de AFRA een recyclingpercentage van 70%. Maar een actueel cijfer is niet bekend. Het projectteam Research & Development is momenteel bezig een meetmethode te ontwikkelen die waarschijnlijk een vast onderdeel wordt van het accredidatieprogramma. Van Heerden geeft aan dat het percentage waarschijnlijk wel rond die 90-95% ligt, maar zodra het meetinstrument er ligt, zullen we pas weten of deze vermoedens kloppen.

“De nieuwste vliegtuigen zijn gewoon vliegende potloden”

Uitdagingen toekomst
Naast dat de AFRA druk bezig is met zijn eigen meetinstrument zijn er ook andere uitdagingen in de branche: De recyclingexpert zit ook in luchtvaart nog niet aan de ontwerptafel en men gebruikt grondstoffen die in de ontwerp- en gebruiksfase de stempel ‘wondermateriaal’ dragen, maar in de recyclingfase als lastpakken worden gezien. Bij de nieuwste vliegtuigen wordt bijvoorbeeld veelvuldig gebruik gemaakt van koolstofvezel, of zoals Van Heerden het mooi zegt: ‘‘De nieuwste vliegtuigen zijn gewoon vliegende potloden.’’ Een materiaal waar de recyclingbranche (ook de autorecyclingbranche) nog druk doende mee is met het vinden van een oplossing.