Artemis Hatzi-Hull over de ELV-richtlijn

Gepubliceerd op 27 juni 2019

Elk jaar zorgen end-of-life voertuigen (ELV) voor een gigantische afvalstroom binnen de Europese Unie. Om de 7 tot 8 miljoen ton aan afval goed te beheren, bestaat sinds 2000 de ELV-richtlijn. Eind 2020 wordt deze belangrijkste wet- en regelgeving voor de Europese autorecyclingindustrie herzien. Hoog tijd om de balans op te maken. Wat heeft de richtlijn ons gebracht? En waar gaan we naartoe?

 

Officieel staat hij te boek als ‘Directive 2000/53/EC’, maar iedereen actief binnen de Europese autorecyclingbranche kent hem als de ‘ELV-directive’. Sinds het jaar 2000 is het dé richtlijn op het gebied van end-of-life voertuigen (ELV’s). De ELV-richtlijn heeft als doel de impact van ELV’s op het milieu te minimaliseren en de milieuperformance van de economische actoren in de keten te verbeteren. Zo voorziet de ELV-richtlijn in het terugdringen van afval afkomstig van ELV’s, de depollutie van vloeistoffen en specifieke componenten en het voorkomen van het gebruik van bepaalde zware metalen in nieuwe voertuigen. Daarnaast beoogt de richtlijn dat goed toegeruste en geregistreerde faciliteiten – ATF’s in vakjargon – de afgedankte voertuigen inzamelen en verwerken. Alles in het teken dus van preventie, hergebruik en recycling.

Herziening

Omdat er veel verandert in automotive-land in het algemeen en in de autorecyclingindustrie in het bijzonder, wordt de ELV-richtlijn bij tijd en wijle afgestoft. In 2014 nog, toen er een ‘fitness-check’ werd uitgevoerd. Momenteel staat er zelfs een herziening op de rol. Vóór 31 december 2020 wordt

de huidige ELV-regelgeving stevig tegen het licht gehouden. Het besluit hiertoe is vorig jaar mei genomen. Toen, na twee jaar discussiëren tussen de lidstaten van de EU was de ‘waste package’ – waarbinnen de ELV-regelgeving valt – eindelijk een feit. Het doel: een Europees beleid ten aanzien van de circulaire economie. Door middel van een verzameling van ambitieuze maatregelen moet in Europa het hergebruik van producten en materialen nu écht de dagelijkse praktijk worden.

“We beschouwen de ELV-richtlijn als een van de beste voorbeelden
van circulaire economie”


Succesvol

Sinds de eeuwwisseling veranderde er dankzij de ELV-richtlijn flink wat in de autorecyclingindustrie in Europa. Vooral ten goede. Zo nam het aantal ATF’s (authorised treatment facilities) in heel Europa toe en is er sprake van een substantiële reductie van het gebruik van zware metalen in nieuwe voertuigen. Ook zijn de 85- en 95 procent recyclingdoelstellingen behaald. Het overgrote deel van het totaalgewicht van alle sloopauto’s moest immers zinvol opnieuw worden gebruikt.

Ook Artemis Hatzi-Hull, binnen de Europese Unie verantwoordelijk voor de ELV-richtlijn, is tevreden over de wet- en regelgeving en diens resultaten. “We beschouwen de ELV-richtlijn als een van de beste voorbeelden van circulaire economie. Het is een van de beste richtlijnen binnen de Europese Unie als je naar resultaten kijkt. Bijna alle doelen zijn bereikt.” Het is volgens haar ook een innovatieve richtlijn. “Het was de eerste afvalrichtlijn met een producentenverantwoordelijkheid voor de producten van ontwerp tot in de afvalfase, met specifieke doelstellingen.”

Kritiek

Kritische geluiden klinken er ook. Tijdens het meest recente internationale autorecyclingcongres in Wenen (maart 2019) kwam de vooraanstaande Nederlandse recyclingconsultant Manfred Beck met best wat tegenwerpingen. Hij stipte – als congresvoorzitter – aan dat er nog altijd sprake is van illegale markten en export. “Er bestaan nog te veel illegale bedrijven, die niet eerlijk concurreren met de geautoriseerde demontage- en verwerkingsbedrijven.” En er moet een oplossing komen voor het feit dat er van heel veel ELV’s niet duidelijk is waar ze zijn. Beck roept op tot registratie en traceerbaarheid.

Volgens onderzoek verdwijnen er 3 tot 4 miljoen ELV’s op jaarbasis in Europa, tegen 6 tot 7 miljoen ELV’s die wél netjes volgens de ELV-richtlijn worden verwerkt. Beck vindt het in het licht van de verdwenen ELV’s belangrijk dat op het Certificate of Destruction (CoD) wordt gehandhaafd als bewijs dat een voertuig netjes bij een vergund bedrijf is verwerkt. Van belang is dat er strenger op gehandhaafd wordt. Hij vindt dat de Europese Commissie er eerst voor moet zorgen dat de huidige regelgeving werkt, voordat nieuwe doelstellingen worden geformuleerd. Tot slot wil Beck dat er een gelijk speelveld in Europa ontstaat. Daarbij waarschuwt hij ervoor dat de wet- en regelgeving niet doorslaat. “De roep om een verstandige wet- en regelgeving is groot.”

Plan van aanpak

Artemis Hatzi-Hull is namens de Europese Commissie niet doof voor de geluiden uit de branche. Volgens de beleidsambtenaar zijn er tal van vraagstukken die worden behandeld in de evaluatie van de ELV-richtlijn. Ze pleit voor een verbeterde inspectie van ATF’s. De certificaten van vernietiging moeten door de ATF’s worden uitgegeven en niet door de inzamelingspunten. Ook denkt ze aan prikkels voor de laatste eigenaren van auto’s, om ervoor te zorgen dat autowrakken ook terecht komen bij ATF’s.

Verder staat zij voor het verminderen van illegale activiteiten en actoren. Er moet meer aandacht komen voor missende voertuigen en betere criteria om gebruikte auto’s en ELV’s te onderscheiden. De illegale behandeling van autowrakken en het illegale transport van autowrakken kan zo worden bestreden. Betere registratiesystemen in de lidstaten zijn van levensbelang en wisselen informatie uit tussen de lidstaten. Het helpt om grip te houden op waar voertuigen blijven. Hatzi-Hull noemt specifiek de verbetering van het IDIS-systeem (International Dismantling Information System) als aandachtspunt, als informatiebron voor demontage. Daarnaast moet de data-uitwisseling over in- en export van voertuigen anders. Het gaat dan zowel om bewegingen binnen de EU als van de EU naar derdewereldlanden.

Consistentie

In de herziening van de ELV-richtlijn wordt nog eens goed gekeken naar de belangrijkste definities. Want in de verschillende richtlijnen die van belang zijn, luiden die anders. Zo komen de ELV Directive, batterij-richtlijn en WEEE-richtlijn (Waste Electrical and Electronic Equipment) meer in harmonie met elkaar. De ELV-Directive zal ook duidelijker moeten omschrijven hoe omgegaan moet worden met elektrische voertuigen, waarbij dat weer synchroon moet lopen met de batterijrichtlijn (die ook herzien wordt).

“De ELV-richtlijn is een van de beste richtlijnen
binnen de Europese Unie als je naar resultaten kijkt.
Bijna alle doelen zijn bereikt”

Tot slot zegt Hatzi-Hull dat de Europese Commissie de haalbaarheid van het stellen van doelen voor elk materiaal zal overwegen. Overigens iets waar belangenorganisaties niet op zitten te wachten. De ACEA, het verbond van Europese autofabrikanten, denkt dat een materiaal specifiek quotum geen extra waarde aan de ELV toevoegt. Hatzi-Hull geeft bovendien aan dat de herziening van de ELV-richtlijn zal onderzoeken hoe auto’s op een duurzamere manier kunnen worden ontworpen. Bij een dergelijk ‘eco-design’ wordt op de tekentafel bij de autoproducent al nagedacht over de recycling van auto-onderdelen.

Aandachtspunten

De evaluatie kijkt naar de effectiviteit, efficiëntie, relevantie, coherentie en EU-toegevoegde waarde van de ELV-richtlijn tot zover. Want ook al stelt Hatzi-Hull dat de doelstellingen zijn bereikt, de vraag is of dat kostenefficiënt is gedaan. De evaluatie kijkt – vanzelfsprekend – hoe relevant de ELV-richtlijn nog is. Dekt het de huidige vraagstukken of zijn er aanpassingen nodig? Tot slot geeft Hatzi-Hull aan dat er ook met introspectie naar de ELV-richtlijn wordt gekeken. Want heeft de EU wel een toegevoegde waarde in het geheel? Als de lidstaten zelf zaken hadden opgepakt, zou er dan een andere uitkomst zijn geweest?

Tijdslijn

Bij de herziening van de ELV-richtlijn gaat men niet over één nacht ijs. Zo zijn – als kick-off – in het derde kwartaal van 2018 de betrokken partijen gevraagd om hun input op de roadmap die was gepubliceerd. Van lege zaaltjes was geen sprake, want Hatzi-Hull kreeg van liefst dertig deelnemers feedback. En óf de ELV-richtlijn leeft! In het eerste deel van dit jaar zijn die betrokken partijen verder naar hun mening gevraagd, waarna in het tweede deel van 2019 de sleutelfiguren op een extra diepte-interview kunnen rekenen. Aan het eind van het jaar volgt dan een finaal document. De evaluatie wordt gevolgd door een Impact Assessment die aangeeft welke veranderingen nodig zijn.

Het voorstel van de commissie gaat in 2020 naar het Europees Parlement en naar de Europese Raad. Na aanname van de voorstellen moeten de aanpassingen in de ELV-richtlijn worden doorgevoerd in nationale regelgeving. Dit zal dus niet voor 1 juli 2022 zijn. De complete procedure is openbaar en staat te lezen op de website van de commissie.