Het tij keert

Gepubliceerd op 27 februari 2019

De recycling van oude zeeschepen gebeurt nog altijd veel in Zuid-Azië. Het is goedkoop en de regulering is minimaal. Het gevolg: weinig aandacht voor milieu en veilige arbeidsomstandigheden. Internationale regelgeving en scheepseigenaren met oog voor hun omgeving moeten het tij keren.


Tekst Jens Holierhoek

Zo’n 90 procent van wat we kopen wordt vervoerd per schip. Voedsel, kleding, elektronica, auto’s en meer. Zonder schepen zou de wereldeconomie er heel anders uitzien. Na zo’n 25 tot 30 jaar nuttig werk te hebben verricht, zijn containerschepen aan het eind van hun Latijn. De kosten voor onderhoud en reparatie lopen dan dusdanig op, dat een rederij afscheid van het schip neemt. Een populaire manier is het schip op een enkele reis richting Zuid-Azië sturen. Voor zo’n 65 procent van de schepen gaat die vlieger op. Op een zogenaamd ‘sloopstrand’ in Bangladesh (Chittagong), India (Alang) of Pakistan (Gadani) worden de waardevolle onderdelen gestript. Een schip bestaat immers voor 95 procent uit staal en dat wordt gerecycled tot nieuwe onderdelen. De Aziatische sloopstranden zijn echter omstreden. Het werk wordt vaak uitgevoerd door laag betaalde, slecht geschoolde arbeiders die aan gevaarlijke omstandigheden worden blootgesteld. Bovendien werken ze volgens de ‘grote-stappen-snel-thuismethode’. Voor een milieuvriendelijke afvoer van olie, asbest, lood en kwik is meestal geen aandacht.

China

In 2017 werden er wereldwijd 835 zeeschepen, zo’n anderhalf procent van de totale wereldhandelsvloot, ontmanteld volgens NGO Shipbreaking Platform, een internationale coalitie van milieu- en mensenrechtenorganisaties. Samen zijn die ontmantelde schepen goed voor een gigantische berg materiaal; liefst 27,4 miljoen ton. Naast in de genoemde Zuid-Aziatische landen (543 schepen) gebeurt de sloop vooral in China (98 schepen) en Turkije (133 schepen), maar in laatstgenoemde landen gaat het over het algemeen om iets kleinere schepen. De moderne Chinese en Turkse sloopwerven doen niet aan ‘beaching’.

Met dank aan de grote hoeveelheden staal, koper en aluminium is een schip tot zo’n 97% recyclebaar

Volgens het jaarrapport van het NGO Shipbreaking Platform zijn Europese schepen goed vertegenwoordigd op de sloopstranden. Liefst 181 zeeschepen varend onder Europese vlag, meerden er in 2017 aan. Dat is 70 procent van alle Europese schepen die in dat jaar naar de sloop gingen. Vooral Griekse en Duitse schepen zijn oververtegenwoordigd.

Droogdok

Nederlandse scheepseigenaren gaan anders met hun schepen om. Als er al van recycling sprake is, gebeurt dat vrijwel altijd in een gecontroleerde omgeving. Niet op een schimmig strand, maar in een droogdok waarbij de schepen door middel van kranen worden ontmanteld. In 2015 ging het in totaal om veertien schepen van Nederlandse eigenaren, aldus cijfers van NGO Shipbreaking Platform. Recentere cijfers – over 2017 – van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) spreken zelfs over nul gerecyclede schepen onder Nederlandse vlag. Volgens Niels van de Minkelis, Adviseur Nautische en Technische zaken bij de KVNR worden schepen van Nederlandse rederijen zelden gerecycled. “De gemiddelde leeftijd van schepen die bij de KVNR zijn aangemeld was eind 2017 slechts twaalfenhalf jaar oud. Dit betekent dat schepen nog een heel leven voor zich hebben nadat ze worden doorverkocht aan andere buitenlandse rederijen.”

Mondiale regelgeving

Dat er anno 2019 nog altijd veel schepen op een sloopstrand eindigen, heeft alles te maken met het ontbreken van wereldwijde wet- en regelgeving. De blauwdruk daarvoor bestaat overigens wel in de vorm van de Hongkong Conventie uit 2009. Dat internationale verdrag voorziet in het milieuvriendelijk en veilig recyclen van oude zeeschepen. Eén probleem; slechts een handjevol landen heeft het ondertekend. Nederland staat op het punt om dit verdrag te ratificeren en daarmee komt het vereiste minimumaantal van vijftien landen weer ietsje dichterbij, al wordt een ratificatie op korte termijn niet verwacht.

Dat er anno 2019 nog altijd veel schepen op een sloopstrand eindigen, heeft alles te maken met het ontbreken van een wereldwijde wet- en regelgeving

Sinds 2013 is de Europese scheepsrecyclingverordening in werking getreden. Die verordening heeft veel overeenkomsten met het Hongkong-verdrag, maar is een stuk minder effectief. Van de Minkelis: “Zeescheepvaart is een mondiale bedrijfstak en de recycling van zeeschepen ook. De sector is het meest gebaat bij wereldwijd geldende regelgeving zoals het Hongkong-verdrag. Regels die voor iedereen gelden en mondiaal zorgen voor een gelijk speelveld. Regionale regelgeving, zoals de EU-scheepsrecyclingverordening, biedt dat mondiaal gelijke speelveld niet.”

Aan de beterende hand

Hoewel de veelgebruikte beaching-methode een doorn in het oog is van milieu-, mensen-, en arbeidsrechtorganisaties, zegt de KVNR dat er wel verbetering zichtbaar is. Zo stelt het dat – het overigens niet illegale – beachingniet per definitie een slechte scheepsrecyclingmethode hoeft te zijn. Van de Minkelis: “Diverse scheepsrecyclinginrichtingen in India zijn aan een enorme inhaalslag bezig en acteren op een niveau dat gelijkwaardig is aan de eisen van het Hongkong-verdrag. Deze scheepsrecyclinginrichtingen opteren ook voor een goedkeuring door de Europese Unie. De zeescheepvaartsector – waaronder de internationale redersvereniging ICS – heeft zelf richtsnoeren opgesteld die de individuele reder kan volgen wanneer zij een schip ter ontmanteling aanbieden aan een scheepsrecyclinginrichting.”

Hollands glorie

Al concentreert de wereldwijde scheepsrecycling zich in slechts vijf landen, daarbuiten zijn er nog voldoende kleinere ontmantelaars te vinden. Zo telt Europa zo’n twintig bedrijven – samen goed voor 1,1 miljoen LDT (Light Displacement Tonnage) – die recyclen volgens de Europese scheepsrecyclingverordening. Twee daarvan staan in Nederland; Damen-Verolme in Rotterdam-Botlek en Scheepsrecycling Nederland in ’s-Gravendeel. Bij Damen-Verolme (capaciteit tot 52.000 LDT) kunnen ze schepen aan tot een lengte van 405 meter, terwijl ze bij Scheepsrecycling Nederland (capaciteit tot 9.300 LDT) voor de wat kleinere jongens gaan.

Eer en geweten

Dat de Europese scheepsrecyclers vaak netjes ontmantelen, betekent niet dat ons continent internationaal de standaard vormt, zegt Tom Peter Blankestijn, Managing Director bij het Rotterdamse Sea2Cradle. Samen met compagnon Wouter Rozenveld begeleidt Blankestijn sinds 2001 rederijen in de zoektocht naar scheepsrecyclingbedrijven voor hun afgeschreven schepen. “Slechte, maar ook goede scheepsrecyclingbedrijven vind je overal ter wereld. Wij werken met scheepswerven in Turkije, West-Europa en China.”

Dat een specialist als Sea2Cradle rederijen bijstaat in het recyclingproces, is volgens Blankestijn hard nodig. “Geen schip is hetzelfde, bovendien is er de kwart eeuw dat een schip rondvaart vaak van alles aan vertimmerd en verspijkerd.” Sea2Cradle kijkt daarom altijd eerst welk vlees ze in de kuip hebben, zodat ze precies weten welke recyclingfaciliteit het meest geschikt is voor de ontmanteling. Het begint met een inventarisatie van gevaarlijke stoffen. Van asbest in brandwerend materiaal tot zware metalen als kwik of radioactief materiaal in rookmelders. Vervolgens stelt Sea2Cradle een recyclingplan op en houden ze de supervisie bij de ontmanteling.

Soms worden oude scheepsgeneratoren hergebruikt in fabrieken of zelfs om dorpen van energie te voorzien

Die ontmanteling gaat als volgt: als alle gevaarlijke stoffen zijn verwijderd en netjes zijn afgevoerd of verwekt, wordt de romp in miljoenen kleine stukjes geknipt en geslepen. Makkelijk voor het vervoer en verwerking. Sommige scheepsonderdelen krijgen een tweede leven. Reddingsboten of een transformator in goede staat en voorzien van de juiste certificaten, zijn gewild. Soms worden oude scheepsgeneratoren hergebruikt in fabrieken of zelfs om dorpen van energie te voorzien.

Monsterklus

Het recyclingproces van een schip is afhankelijk van diens omvang en complexiteit. “Een car carrier– een schip dat auto’s vervoert – is in negen weken compleet ontmanteld en verwerkt, maar bij een complex containerschip praat je al snel over drieënhalf tot vijf maanden werk. Een boorplatform kost zelfs acht maanden”, aldus Tom Peter Blankestijn. Met dank aan de grote hoeveelheden staal, koper en aluminium is een schip tot zo’n 97 procent recyclebaar. Dat is momenteel ook wel het maximum, stelt Blankestijn. “Wil je tot een hoger percentage komen, dan moet je scheepsbouwers erbij betrekken. Ze gebruiken steeds weer andere materialen die moeilijk zijn te recyclen, zoals isolatiemateriaal dat met glasvezel is verlijmd. Dat zo’n drie procent van het totale gewicht nu niet te recyclen is, lijkt weinig, maar op een schip van 20.000 ton, telt dat toch op.” Weer een teken dat de scheepsrecycling flinke stappen maakt, maar ook dat er nog een wereld te winnen is.

Update:

Tijdens een vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft Nederland op 21 februari 2019 het Hong Kong-verdrag geratificeerd. In dit verdrag staan afspraken voor het veilig en milieuvriendelijk slopen en recyclen van zeeschepen. Nederland is een van de eerste landen die het verdrag ratificeert van de 172 landen die bij IMO zijn aangesloten. Lees het hele nieuwsbericht op Recycling Magazine.