‘Big data helpt ons aan de juiste prijs’

Gepubliceerd op 21 november 2018

Het lijken gescheiden werelden: de roest en het smeervet van de klassieke autosloperij, versus de klinische cijfers van hypermoderne real-time data-analyse. Maar in het moderne demontagebedrijf zijn die twee als yin en yang: onlosmakelijk verbonden. CEO Nick van Kessel van Rhenoy BV vertelt hoe big data zijn succes bepalen.


Tekst Leonard van den Berg

Fotografie Klaas Jan Woudsma, De Beeldredaktie

Even voorstellen: Rhenoy BV in Waardenburg is een grote speler in de markt van autodemontage. Het bedrijf heeft in Nederland één vestiging met 43 medewerkers op een terrein van 32.000 overkapte vierkante meters. In Polen en Servië heeft het dependances waar nog eens zo’n zestig mensen werken, die naast autodemontage ook revisie doen van onderdelen en componenten.

Rhenoy is geen gemiddelde autosloper. Het bedrijf doet nauwelijks end-of-life vehicles of scrapping. De medewerkers zijn met name gespecialiseerd in het demonteren van jonge schadeauto’s – circa 3.000 per jaar – en het terug in de keten brengen van alle waardevolle onderdelen en materialen. Rhenoy beheert en levert zelfs restant-partijen nieuwe onderdelen van OEMs. Bijvoorbeeld ongebruikte motorblokken die door typewijzigingen niet meer nieuw worden ingebouwd.

Optimaliseren met big data

Rhenoy is een overtuigd gebruiker van big data voor het optimaliseren van de business. Van Kessel werkt daarvoor met een uitgebreid softwaresysteem waarin letterlijk elke auto, elk onderdeel en elke transactie te volgen is – in elke fase: van de intake terwijl het nog gemonteerd zit op een schade-auto via de demontage en eventueel revisie tot de voorraadstellingen en de levering aan een klant. Hij ontwikkelde dat niet zelf maar koos een bestaand pakket dat vrijwel precies deed wat hij nodig had. “Na een zoektocht waarbij we letterlijk de hele wereld zijn over gevlogen, hebben we gekozen voor Pinnacle, een systeem uit de VS, dat daar is ontwikkeld door ADB’s zelf. De demontagemarkt was daar al veel verder en groter dan hier, met goede kpi’s om helder te kunnen sturen.”

Eigen unieke IC-code

Met de oorspronkelijke softwareontwikkelaars in Schotland paste Van Kessel het programma aan de eigen situatie aan, onder meer vanwege andere wet- en regelgeving in de processen en andere automerken en -types. “Het belangrijkste dat we zelf hebben toegevoegd zijn de interchange-regels: de eenduidige omschrijving van onderdelen waarmee we een onderdeel één keer goed omschrijven en daarna alleen maar hoeven aantikken. En dat allemaal met een unieke IC-code, waarbij we de bewoording die een klant zou gebruiken – bijvoorbeeld ‘motor’ of ‘koplamp’ – combineren met specifieke cijfercodes en OE-onderdeelnummers voor elk individuele type onderdeel. Heel handig.”

Groot voordeel: met het eigen IC-codesysteem – met daarin meer dan 60.000 unieke onderdeelcodes – kan Rhenoy ook onderdelen herkenbaar maken die uitwisselbaar zijn tussen verschillende merken en modellen. Bijvoorbeeld een radiateur van een Polo die ook in 72 andere auto’s wordt gebruikt. Of een motor van Peugeot die ook wordt gebruikt in Citroëns, in de Ford Focus en bij Mini. Dat geeft ons meerdere kansen om eenzelfde onderdeel te vinden in onze systemen – en voor de beste prijs te verkopen.”

Hoger dan de nieuwprijs

De goede prijs, daar draait alles om. Van Kessel: “De markt bepaalt voorraad, prijs en beschikbaarheid. Het heeft in onze business geen zin om te kijken naar wat iets nieuw kost of heeft gekost. De markt van het moment bepaalt onze verkoopprijs. Soms is die door schaarste zelfs hóger dan de nieuwprijs. Pinnacle helpt ons daarbij: als er een aanvraag komt voor een onderdeel, kijk ik via het systeem naar drie dingen: hoe vaak is het in de afgelopen 180 dagen besteld, hoe vaak had ik het op voorraad en hoe vaak heb ik het ook echt verkocht? Voor ons is de verhouding ‘3 keer verkopen bij 10 keer op voorraad’ gezond. Als we minder dan 0,3 verkopen, zijn we blijkbaar te duur en verlagen we de prijs. Ook dit herprijzen gaat geautomatiseerd. Prijzen fluctueren namelijk constant; hiermee hebben we continu een goede benchmark.”

Efficiënt voorraadbeheer

Ook voorraadbeheer is onderdeel van het totaalpakket. “We krijgen tijdig out of stock reports, zodat we weten wat er schaars wordt en waarop we dus moeten sturen of inkopen. We houden van elke productgroep zoveel voorraad aan dat we voor 180 dagen genoeg hebben. Is de voorraad groter, dan dalen we met de prijs of stoppen we met gericht inkopen.”

Die termijn van 180 dagen is in meer opzichten belangrijk bij Rhenoy. Van Kessel: “Het is ook de termijn waarop we een ingekochte schadeauto willen terugverdienen tot minstens break-even. Stel, ik koop een jonge schade-auto met 200 goede onderdelen. Onze inventarisman loopt dan met een tablet langs de auto en tikt alle goede onderdelen aan die het systeem in het magazijn wil hebben. Het systeem weet naar welke onderdelen er de meeste vraag is en waarmee we binnen 180 dagen break even kunnen draaien. Die krijgen een code W, voor warehouse. De rest krijgt een code Y, yard. Zo weet iedereen waar welk onderdeel van die auto te vinden is. Tot het laatste moment kunnen we elk onderdeel dus vinden.

“Ik kan van elke auto precies zien wat die al heeft opgeleverd, welke onderdelen er nog liggen en wat die gaan opleveren”

Ik kan elke auto volgen, zie precies wat hij heeft opgeleverd, welke onderdelen er nog liggen en wat die waarschijnlijk nog gaan opleveren. We streven daarbij naar een cost of goods van 0,45 per auto, waarbij elke schade-auto dus ruim over de kop gaat – aan waarde dan… We beuren er dan ruim twee keer zoveel aan als we ervoor hebben betaald. Als dat lukt, zitten we goed.”

Wintermotor, zomermotor

Big data geven meer nuttige inzichten. “Als er een nieuw type op de markt verschijnt, en er ontstaat meteen veel vraag naar bepaalde vervangingsonderdelen, dan zit daar in veel gevallen een constructieprobleem achter, waarvoor wij dus alternatieve oplossingen kunnen zoeken.”

Omgekeerd weet het systeem ook welke onderdelen vrijwel zeker over blijven. Zonde natuurlijk, want pletten is kapitaalvernietiging, dus dat doet Van Kessel niet graag. “Maar als het moet, dan moet het. En ook daarin volgen we trouw het advies van ons systeem. Als een onderdeel volgens onze data niet interessant is voor onze voorraad, stoppen we er geen tijd en moeite in om het te demonteren, schoonmaken en fotograferen.”

Buikgevoel

Van Kessel is – het moge duidelijk zijn – goed te spreken over zijn beheerssoftware. “Dankzij gedetailleerde informatie hoef ik niet te vertrouwen op meningen of buikgevoel van mijn verkopers of mezelf, maar kunnen we puur sturen op data, op feiten.

“Het voordeel? Ik hoef niet te vertrouwen op meningen of buikgevoel, maar kan puur sturen op feiten”

Door naar de data te kijken, zien we wat er écht toe doet voor ons bedrijf. Natuurlijk: de eerste keer dat je een schadeauto van een nieuw merk of nieuw type voor je hebt staan, komt het aan op je ervaring en je buikgevoel.”

Nog 40% onbenut

Van Kessel denkt wel dat hij nog méér uit zijn systeem zou kunnen halen. “Er zit zeker nog zo’n 40% mogelijkheden in die we nog niet benutten. Effectiviteitsmeting per medewerker bijvoorbeeld. Ik kijk er wel naar maar stuur er nog niet keihard op. Dat past hier niet. Ik ben tevreden over de bedrijfsvoering en de cultuur hier. De parameters als geheel staan goed en we renderen naar behoren. Dat is voor mij voldoende. Maar tegelijk blijf je streven naar optimalisatie. Want als je stopt met beter worden, stop je met goed te zijn.”

Uniforme codering

Toch heeft Van Kessel nog wel wat wensen op zijn lijstje staan. Uniforme codering is daar eentje van. “Onze codering is vrijwel uniek in de wereld. Er is maar één ander bedrijf dat met dezelfde taal werkt – voor de rest van de wereld spreken wij Chinees. Eigenlijk houden de fabrikanten in Europa een universele IC-code tegen. Zij hebben bij het vrijgeven van onderdelendata bedongen dat dit uitsluitend voor nieuwe OE-onderdelen gebruikt mag worden. Maar daar komt nu verandering in. Nu recycling en hergebruik een prioriteit is geworden, vanwege het streven naar een circulaire economie, zien zij gebruikte onderdelen als beter alternatief dan (imitatie) aftermarket onderdelen. Daardoor verandert ook hun opstelling.”

“We streven ernaar dat elke schade-auto ruim over de kop gaat – aan waarde…”

Van Kessel kan niet wachten tot die codes worden vrijgegeven: “Zodra dat gebeurt, kun je als industrie en als ADB’s pas écht samenwerken.Dan hoef je geen Spaans meer te praten om met Spaanse bedrijven onderdelen te kunnen uitwisselen. Straks kun je een werkorder maken voor het onderdeel dat daar ligt, gewoon in het systeem van de concullega. Er komt op korte termijn wel een systeem aan waarbij werkplaatsen via bestaande schadecalculaties werkplaatsoffertes kunnen maken met onderdelen vanuit ons systeem en het meteen mogelijk maakt om in ons systeem te bestellen.”

Koppeling met OE-nummers

Een volgende sprong vooruit zou koppeling zijn met de OE-nummers van de autofabrikanten, de officiële onderdeelnummers. Dat is een politiek spel: praktisch is het mogelijk, maar er moet eerst een ‘go’ komen. Als dat kan, kan het hergebruik in de automobielbranche met sprongen verder omhoog. “We zullen wel moeten”, aldus Van Kessel. “We hebben als samenleving doelstellingen te halen. In Frankrijk is het inmiddels al verplicht voor dealers om bij reparatie offertes te maken met gebruikte onderdelen. (red. lees het interview met Albert de Boer over dit onderwerp). Steeds meer fabrikanten zien het nut van onderdeelhergebruik om groene doelstellingen te halen. Circulair is hot, ook bij OEMs. Recycling staat in elke fase van het proces hoog op de lijst: van ontwikkeling en productie tot onderhoud en demontage. Wij leveren al katalysatoren, bedrading en kunststoffen terug aan autofabrikanten, Renault om er een te noemen, die ze gebruiken voor nieuwe auto’s.”

Die veranderingen hebben ook gevolgen voor de verhouding tussen OEMs en ADB’s, merkt Van Kessel. “Vroeger zagen de fabrikanten ons als concurrenten. Elk onderdeel dat wij verkochten, verkochten zij niet. Nu is de vijand de kopie-markt uit China, en werken OEMs liever met originele gebruikte onderdelen via ons om toch via hun dealers een voordeliger alternatief voor nieuw te kunnen bieden. We zijn geen vijand meer, maar bondgenoot.”

Beschikbaarheid wordt struikelblok

Ik ben ervan overtuigd dat een goede samenwerking tussen ADB’s een must is om aan de beschikbaarheid te kunnen voldoen. De beschikbaarheid van onderdelen wordt straks het grootste struikelblok. Bij meer integratie van gerecyclede onderdelen zal de vraag stijgen en dus de beschikbaarheid een uitdaging worden. Zeker als de zelfrijdende auto’s in de toekomst niet meer botsen. Hoewel, als er een onderdeeltje stuk gaat waardoor ze juist botsen, dan botsen er opeens heel veel auto’s! De toekomstige end-of-life vehicle zal niet te vergelijken zijn met de huidige. Als we naar connected cars gaan, blijven componenten heel veel hetzelfde. Auto’s zullen steeds vaker een software-update krijgen, terwijl de hardware waarschijnlijk juist langer zal meegaan. Het kan nog alle kanten op.”

 

Is data-analyse ook iets voor uw bedrijf?

Naast het data-analysesysteem Pinnacle waar Rhenoy mee werkt, zijn er nog enkele andere systemen in de markt: Automate (van Autonet) en Promasy. Deze voorraadbeheersystemen zijn speciaal ontwikkeld voor de autodemontagebranche en hebben elk hun eigen voordelen. Wilt u meer weten over de systemen en hoe u ze voor uw bedrijf kunt inzetten? Klik dan op de links achter de merknamen.

Denk met ons mee

Bij ARN doen we ons uiterste best om objectief te blijven. Daarom hangen we geen waardeoordeel aan de verschillende commerciële systemen genoemd in het bovenstaande artikel. We krijgen geen opbrengsten uit advertentieverkoop. Om een zo compleet mogelijk beeld te schetsen, hebben we hieronder een lijst geplaatst van de bij ons bekende data-analyse systemen voor de autodemontagebranche. We nodigen u uit om de lijst verder te completeren.