Herziening ELV-richtlijn: de acht voornaamste (beoogde) veranderingen

Gepubliceerd op 26 mei 2020

Anderhalf jaar geleden werd begonnen met de herziening van de ELV-richtlijn – de Europese wet- en regelgeving rondom afgedankte auto’s -  zoals dat elke vijf jaar gebeurt. De vorming van de nieuwe richtlijn die in 2023 ingaat, is inmiddels aardig onderweg. Dit gaat er veranderen.


Tekst Jens Holierhoek

Fotografie Marco Hofsté

De evaluatie van de ELV-richtlijn komt goed op stoom. Begin februari was er een stakeholdervergadering in Brussel, waar onder meer bedrijven uit de sector en vertegenwoordigende organisaties aan deelnamen. Tijdens deze vergadering zijn de uitkomsten uit de eerder verstuurde vragenlijst besproken. In deze questionnaire konden alle belangenbehartigers in de sector hun mening kwijt. De eerste contouren van de nieuwe richtlijn worden langzaam zichtbaar. Volgens Janet Kes, Manager Corporate & Public Affairs bij ARN, is er van vuurwerk geen sprake. “De huidige doelstellingen blijven intact. Een flink aantal lidstaten moeten nog veel doen om de huidige regelgeving goed in te vullen.” Hieronder vind je de acht voornaamste veranderingen.

Page image

De eerste contouren van de nieuwe ELV-richtlijn worden langzaam zichtbaar.

1.Verbeterde traceerbaarheid

In Europa is er veel te doen rondom de zogenoemde spookauto’s. Dit zijn auto’s die geschorst zijn, maar waarvan niet bekend is of ze vervolgens zijn geëxporteerd, gesloopt of nog ergens op een terrein staan. Laat staan dat, als ze gedemonteerd zijn, bekend is onder welke omstandigheden ze zijn ontmanteld. Een beter Europees systeem rondom de uitgifte van het zogenaamde certificaat van destructie (CoD) kan al meer inzicht geven in de handel en wandel van end-of-life-voertuigen (ELV´s). Eveneens noodzakelijk om voertuigen beter te kunnen volgen, is uitwisseling van data tussen registratiesystemen voor voertuigen binnen de Europese grenzen. Volgens Kes kijkt de Europese Commissie geïnteresseerd naar onder meer de Nederlandse manier van kentekenregistratie en het online registratiesysteem rondom autodemontage. “Als er geen goed volgsysteem binnen het kentekenregistratiesysteem voor autowrakken is, is traceerbaarheid lastiger. Bovendien is het nodig om meer samenwerking tussen de verschillende lidstaten te hebben over onderlinge gegevensuitwisseling. Zo weet je van een geëxporteerde auto ook wat er mee is gebeurd.”

2. Eenduidige definities

De ELV-richtlijn moet in lijn zijn met de andere richtlijnen die voor de autorecyclingindustrie gelden, zoals de batterijrichtlijn en de kaderrichtlijn afvalstoffen. Vaak gebruikt elke richtlijn zijn eigen definitie en dat levert soms wonderlijke situaties op: “Als we grondstoffen naar Duitsland brengen voor verwerking, wordt de toepassing van dat materiaal bijvoorbeeld gezien als recycling, terwijl het volgende de Nederlandse zienswijze soms anders is. En andersom gebeurt het ook. Zo krijg je een ongelijk speelveld bij het nastreven van de percentages voor hergebruik en nuttige toepassing van autowrakken”, aldus Kes. Een harmonisatie van classificering tussen lidstaten is dus hard nodig.

3. Betere demontage-informatie vanuit de autofabrikanten

Voor autorecyclingbedrijven is IDIS (International Dismantling Information System) een belangrijke informatiebron bij de ontmanteling van ELV’s. IDIS voorziet in informatie uit eerste hand: de autofabrikanten, hoe je veilig bepaalde onderdelen kunt verwijderen. In de herziening van de ELV-richtlijn is aandacht voor hoe die database een verbeterslag kan maken. Er is daarbij speciale aandacht voor de batterijpakketten van elektrische auto’s.

De ELV-richtlijn wil een standpunt innemen in relatie tot onder andere POP’s en schaarse grondstoffen

4. Eerlijke kostenverdeling

‘De ELV-richtlijn is de eerste afvalrichtlijn met een producentenverantwoordelijkheid’, klinkt het trots vanuit Brussel. Van ontwerp tot afvalfase moet de fabrikant meedenken in de recyclebaarheid van zijn auto’s. Daar zijn recyclingdoelstellingen aan verbonden. De vernieuwde ELV-richtlijn moet die producentenverantwoordelijkheid nog beter inrichten. Het draait daarbij vooral om de vraag: ‘wie betaalt voor wat?’ De autoproducenten vinden dat de autorecyclingindustrie voornamelijk de kosten moet dragen, maar daar klinkt een ander geluid: ‘leg de kosten vooral vooraan in de keten neer.’

5. Realistische omgang met ‘stoorstoffen'

Er is in Europa strenge wet- en regelgeving op het gebied van wat Kes ‘stoorstoffen’ noemt. Ze zijn zo streng dat de REACH-richtlijn en POP-verordening voor sommige materialen de doelstellingen van autorecycling onmogelijk maken als je ze strikt naleeft. “In oudere auto’s zitten nu soms stoffen die je volgens deze richtlijnen niet zou moeten recyclen, maar vernietigen. Hoe ga je daar nu op een slimme manier mee om, zonder dat je je recyclingdoelstellingen om zeep helpt?”, zegt Kes. In de review van de ELV-richtlijn zal daar ook rekening mee moeten worden gehouden, net als in het samenspel met andere richtlijnen en verordeningen.

De vernieuwde ELV-richtlijn moet de producentenverantwoordelijkheid beter inrichten

6. Demonteren of niet?

In relatie tot POP’s - persistente organische verontreinigende stoffen - en schaarse grondstoffen (zoals in elektronische onderdelen) wil de ELV-richtlijn een standpunt innemen. Want volstaat de shredder óf is demontage beter? Bij de verplichting tot demontage liggen er hogere kosten op de loer. Materialen waar het dan vaak over gaat zijn glas en plastic onderdelen. De afweging die hier gemaakt zou moeten worden, is er een van kosten en baten. Wat kost de extra handeling en wat levert de handeling in milieuwinst daadwerkelijk op?

7. Design voor recycling

Over één ding lijkt iedereen het wel eens: het gebruik van gerecycled materiaal in voertuigen moet omhoog. Ook zal de recyclebaarheid van de gebruikte materialen moeten toenemen. De Nederlandse autorecyclingbranche zal de gevolgen pas over 20 tot 25 jaar in de praktijk merken, als de gloednieuwe auto’s van morgen als ELV hun laatste adem uitblazen.

8. Eerlijk vergelijken

Volgens Janet Kes draaien de belangrijkste vraagstukken in de huidige herziening van de ELV-richtlijn vooral om rapportage en statistiek. Het doel is om het vergelijk van recyclingdoelstellingen- en resultaten tussen landen te vergemakkelijken. “Als je op basis van dezelfde bron data rapporteert, kun je pas écht getallen goed met elkaar vergelijken.” Kes zegt dat er nu al mooie resultaten worden gerapporteerd aan de Europese Commissie, waarbij de vraag bijvoorbeeld is: om welk deel van het totaal aantal autowrakken in dat land gaat het eigenlijk? Die getallen komen nu niet naar voren in de landenrapportages. Hetzelfde geldt voor het aantal in een land geschorste voertuigen. De vermelding of ze al gedemonteerd of vernietigd zijn, ontbreekt.

Lees ook: “Als we alles moeten controleren is er sprake van micro-management”

GreenLight logo

Meest gelezen

Herziening ELV-richtlijn

De Europese Commissie houdt elke vijf jaar haar belangrijkste richtlijnen tegen het licht. De voor de auto- en autorecyclingindustrie zo belangrijke ELV-richtlijn zit nu midden in zijn periodieke herziening. In 2018 is het proces gestart, zodat er in 2023 een gloednieuwe ELV-richtlijn ligt. Deze aangepaste regelgeving moet de impact van ELV’s op het milieu verder minimaliseren.