In de PST-fabriek in Tiel wint ARN de laatste waardevolle grondstoffen uit het shredderafval dat overblijft na autorecycling. Dat gaat zo geavanceerd dat er zelfs oog is voor de aanwezigheid van minuscule fracties zeer zorgwekkende stoffen. Die zijn slecht voor mens en milieu en kunnen het optimaal recyclen van afvalstromen belemmeren.

Tekst Jens Holierhoek

Als een afgedankte auto na gemiddeld achttien jaar in de autorecyclingketen terechtkomt, worden alle stadia van het recyclingproces doorlopen. Gevaarlijke afvalstoffen worden verwijderd en bruikbare onderdelen gedemonteerd en materialen verkocht. Het restant van een auto waar niet direct een toepassing voor is gevonden gaat in de shredder en wordt tot kleine stukjes vermalen. Wat er overblijft – in Nederland zo’n zeventien procent van het gewicht van de totale auto – komt in de PST-fabriek in Tiel terecht. Sinds 2011 wordt hier via de vooruitstrevende Post Shredder Technologie (PST) shredderafval gescheiden voor hergebruik. Want ook in het op het oog waardeloze shredderafval zit nog waarde verborgen: mineralen, vezels, kunststof en metalen. Ze promoveren via vier hoofdstromen tot nieuw bruikbare grondstoffen. Hoe efficiënt ARN dat doet, blijkt uit de opzienbarende cijfers. Ruim 40 procent van de 40.000 ton afval die de PST-fabriek op jaarbasis verwerkt, krijgt een nieuw leven als herbruikbaar materiaal.

Enge stofjes

Dat men geavanceerd en doordacht te werk gaat in de Betuwe blijkt niet alleen uit het grote aantal machines en technieken die worden ingezet. Ook heeft men in de PST-fabriek een scherp oog voor zogenoemde zeer zorgwekkende stoffen (ZZS). Dat zijn volgens het RIVM (het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu) stoffen die gevaarlijk zijn voor mens en milieu. Ze kunnen bijvoorbeeld kankerverwekkend zijn, of de voortplanting belemmeren. Kortom, stoffen die je niet in een te hoge concentratie in een gerecycled product terug wil zien.Aangezien de voertuigen die men in Tiel verwerkt vaak op leeftijd zijn, komt het voor dat er ZZS in het materiaal voorkomen. Gelukkig worden er tegenwoordig nauwelijks meer PCB’s aangetroffen; deze stof mag al sinds 1985 niet meer worden toegepast. Dit polychloorbifenyl werd in het verleden in de auto-industrie gebruikt vanwege de chemische stabiliteit en hitte-resistentie, maar is ook giftig en mogelijk kankerverwekkend. Een andere ZZS die voorkomt in auto’s is vlamvertragend materiaal. Verwerkt in plastics en stoelbekleding redden ze menig leven, maar in afvalstromen en gerecycled materiaal hebben ze niets te zoeken. Het bromide afkomstig uit de vlamvertragers is giftig voor de mens.

Goed voorwerk

Het shredderafval dat in Tiel bij de PST binnenkomt is al geruime tijd PCB-vrij. Alle vloeistoffen waar het in kan zitten zijn al eerder in het recyclingproces afgetapt en verwerkt. “De PCB-waarden zijn in een paar jaar tijd significant gedaald. Enerzijds worden de auto’s schoner door strengere regelgeving voor autofabrikanten, anderzijds is het recyclingproces verder verbeterd”, aldus Marcel van der Veer, Kwaliteitsmanager van de PST-fabriek.

Het shredderafval dat bij de Tielse PST-fabriek binnenkomt is tegenwoordig PCB-vrij

Een oplossing voor sommige vlamvertragende materialen is er echter nog niet. “In een paar plastic-afvalstromen komen we vlamvertragend materiaal tegen. Al is het maar een beperkte concentratie – we spreken over ‘parts per million’ – toch is het gehalte bij sommige materiaalstromen te hoog voor verdere verwerking en recycling.” De betreffende materiaalstromen worden verbrand met terugwinning van energie. ARN volgt bij de verbranding de richtlijnen in het Landelijk Afvalbeheer Plan (LAP3), zodat er ook in deze fase geen schadelijke stoffen vrijkomen.

Brandvertragers

Dat het nauw luistert bij het verwerken van afvalstromen waarin ZZS voorkomen, bewijst de omgang met een specifieke brandvertrager die luistert naar de naam decaBDE. Het gebruik van de bromidehoudende vlamvertrager is sinds 2017 verboden in nieuwe toepassingen, maar wordt nog wel in afgedankte auto’s teruggevonden. Het idee was, op voorspraak van Duitse overheidsinstanties, om alle decaBDE-houdende auto-onderdelen in de (post)recyclingsfase de verbrandingsoven in te sturen. Op papier misschien een logische stap, maar in de praktijk blijkt die aanpak niet genuanceerd, vertelt Janet Kes, Manager Corporate & Public Affairs bij ARN. “De verbrandingsoven zien wij als een laatste uitweg. Het doel is immers om minimaal 95 procent van een autowrak te recyclen. Door verdachte onderdelen direct en volledig te verbranden, komt dat percentage in gevaar. Daarnaast kunnen deze materialen in sommige gevallen nog prima opnieuw worden toegepast mits de grenswaarde niet wordt overschreden. Bovendien is het handmatig demonteren van al die onderdelen een enorme klus, want ze zitten door de hele auto verspreid.”

“We werken op basis van vermoedens. Vervolgens kijken we in de REACH-databank of er voor bepaalde materialen restricties gelden”

De toepassing van decaBDE kan bovendien in onderdelen per merk en type voertuig behoorlijk verschillen, geeft Kes aan. Ook worden de kosten voor verwerking door de handmatige werkzaamheden enorm, waarbij het nog maar de vraag is of hiermee de risico’s worden beperkt. “Wij hebben in opdracht van de auto-industrie onderzocht of decaBDE ook écht in gevaarlijke hoeveelheden in het gerecyclede product terechtkomt. Zo werkten wij mee aan een door de ACEA [het Europese verbond voor autofabrikanten] geïnitieerd onderzoek door het onafhankelijke Duitse Öko-instituut. En dat blijkt niet het geval! De kritische grens van 0,001 gewichtsprocent, oftewel tien milligram per kilo, wordt voor de materiaalstromen die op dit moment een materiaaltoepassing kennen niet overschreden.”

Voor andere materiaalstromen wordt die grenswaarde wel gepasseerd. Deze materialen worden, zoals Marcel van der Veer al aangaf, verbrand met terugwinning van energie.

Het onderzoek van het Öko-instituut is openbaar en gepubliceerd op hun website.

REACH

Het zou natuurlijk goed zijn elke afvalstroom te onderwerpen aan zo’n onafhankelijk diepte-onderzoek, maar dat is ondoenlijk als je je realiseert dat de lijst met zeer zorgwekkende stoffen zo’n 1.500 vermeldingen kent. “We werken op basis van vermoedens”, aldus Van der Veer. “Vervolgens kijken we in de REACH-databank of er voor bepaalde materialen restricties gelden.” REACH staat voor de Registratie, Evaluatie en Autorisatie van Chemische stoffen en voorziet in Europese wet- en regelgeving in heel het traject, van autofabrikant naar de recycling en post-shredderfase. De REACH-verordening beschrijft waaraan bedrijven en overheden zich moeten houden op het gebied van omgaan met chemische stoffen. Zo moeten autofabrikanten volgens de richtlijnen precies aangeven welke chemische stoffen zij verwerken in hun auto’s. Die zijn op hun beurt weer terug te vinden in de REACH-databank. ARN heeft in de PST-fabriek ook veel te maken met POP-verordeningen. POP staat voor ‘persistente organische verontreinigende stoffen’, waarvan de vlamvertragende materialen een voorbeeld zijn.

Meer transparantieOndanks de REACH-verordening is het traceren van ZZS lastig. Dat beaamt Janet Kes: “Het blijft moeilijk om precies te kijken in welke materialen zeer zorgwekkende stoffen voorkomen; het shredderafval is natuurlijk een mix van materialen. Ook een fabrikant heeft te maken met leveranciers en die leveranciers hebben weer hun eigen toeleveringsbedrijven.”

Marcel van der Veer ziet nog een ander struikelblok. “We lopen goed beschouwd achttien jaar achter de feiten aan. De auto’s die bij ons komen zijn oud en al gebouwd voordat de huidige strengere wet- en regelgeving van kracht was”, aldus Van der Veer. Maar de kwaliteitsmanager ziet ook veel lichtpuntjes. “Gelukkig staan autofabrikanten open om de recyclingmogelijkheden van hun modellen te verbeteren. Zo vragen vooraanstaande automerken ons met regelmaat wat ze goed doen en waar ze het beter kunnen doen met hun materiaalgebruik. Autofabrikanten willen leren – en dat is positief.”

Om de tafel

Juist door haar specialistische karakter komen de autofabrikanten graag en met grote regelmaat naar de PST-fabriek in Tiel. Dat geeft ARN ook de mogelijkheid om gewenste verbeteringen ten aanzien van de recycling van hun auto’s te adresseren. Janet Kes: “We delen graag de uitdagingen waar we mee te maken hebben. Als recyclingindustrie zijn we uiteindelijk maar een klein schakeltje in het geheel. Autofabrikanten moeten aan ontzettend veel eisen voldoen en recycling is daar eentje van.” Ze wijst erop dat autofabrikanten in hun materiaalgebruik kijken naar het complete plaatje. “Ze kiezen hun materialen op basis van onder meer veiligheid en emissienormen tijdens de gebruiksfase van de auto, niet alleen op basis van wat er na de levensfase gebeurt.” Als voorbeeld geeft Kes de katalysator. “Een uitstekende uitvinding om schadelijke emissies tijdens het autorijden te verlagen, maar ook een uitdaging qua recycling, hiervoor is hoogwaardige technologie nodig. Dan gaat de milieuwinst tijdens de levensfase van de auto boven de milieu-impact in de recycling.”

*De interviews met Van der Veer en Kes zijn afgenomen in februari 2019.