Elektrisch rijden versus rijden op waterstof

Gepubliceerd op 23 mei 2019

Marie-José Baartmans, directeur bij Breytner, rijdt voorop in Nederland met vier elektrische vrachtwagens en wacht met spanning op de bestelde Tesla Semi met 800 kilometer actieradius. Wout Benning en Chris van Dijk, beleidsadviseurs bij de RAI Vereniging, voorspellen een veel grotere rol voor waterstof – en niet ondanks, maar dankzij de batterij-elektrische auto.


Tekst Ton Roks

Fotografie Maarten Noordijk

“We zijn in 2014 en 2015 heel de wereld rond geweest, tot in China, op zoek naar de beste elektrische vrachtwagen. We moesten wel, want er waren – en er zijn nog steeds – maar weinig aanbieders. Uiteindelijk hebben we heel dicht bij huis gevonden wat zochten, bij EMOSS in Oosterhout”, vertelt Marie-José Baartmans in het kantoor van de RAI Vereniging, waar we te gast zijn bij beleidsadviseurs Wout Benning en Chris van Dijk.

Marie-José Baartmans heeft (figuurlijk) het stuurwiel in handen van pionier Breytner, gespecialiseerd in zero emission transport, voornamelijk in Rotterdam en ruime omgeving. De actieradius van haar vier trucks is in de praktijk zo’n 200 kilometer, wat toereikend is voor binnenstedelijk vervoer, maar ze kijkt desalniettemin uit naar de Tesla Semi die Breytner heeft besteld, een vol-elektrische truck met een laadvermogen van 36 ton en een actieradius van 800 kilometer. Tesla heeft gezegd de Semi in 2020 in serie te gaan bouwen voor de Amerikaanse markt, waarna Europa volgt.

Ombouw is inefficiënt

“We zitten enorm te wachten op de grote fabrikanten, ze kunnen wat ons betreft niet snel genoeg over de brug komen met speciaal ontwikkelde vol-elektrische vrachtwagens”, zegt Marie-José Baartmans. “Het ombouwen van normale vrachtwagens is natuurlijk vreselijk inefficiënt, ook vanwege de kapitaalvernietiging. Uit nieuwe dieseltrucks wordt de complete aandrijflijn gehaald en vervangen door een elektrische. Dat betekent niet alleen veel werk, maar ook dat we met fonkelnieuwe Euro6 motoren en hun transmissie blijven zitten. Daar zijn geen kopers voor te vinden.”

De kostprijs van een elektrische truck is veel hoger dan die van een ‘conventionele’ vrachtwagen. Desondanks slaagt early adapterBreytner erin zijn vier vrachtwagens succesvol te exploiteren, dat dankzij klanten die bereid zijn extra te betalen voor transport dat minimale invloed op de luchtkwaliteit in de stad heeft en bovendien geluidsarm is.

Solid state heeft toekomst

Wout Benning, die namens de RAI Vereniging aan de klimaattafels zat als specialist in zaken batterij-elektrisch vervoer, is benieuwd wat Baartmans als verbeterpunten ziet voor elektrisch transport. Uiteraard horen daar een grotere actieradius en kortere laadtijden bij. “Jullie vrachtwagens rijden hoogstwaarschijnlijk met LFP-accu’s [lithium-ijzer-fosfaat, red.]wat vooralsnog een goede oplossing is voor dat type transport, maar het wachten is natuurlijk op nieuwe technieken zoals bijvoorbeeld de ‘solid state’ accu, zonder vloeistof erin, daarmee ben je veel minder gevoelig voor temperatuurwisselingen, kan de energiedichtheid toenemen en blijft de actieradius beter constant. Heel de industrie kijkt daar naar uit, ik ben overtuigd dat de productie van de huidige lithium-ion accu’s minder snel op gang komt dan dat we willen doordat de industrie hierin minder of niet meer investeert. Die zet op grote schaal in op de eerder genoemde solid state – een techniek van de toekomst”, weet Benning.

Er is nog meer te wensen, zegt Marie-José Baartmans. “Aerodynamica is heel belangrijk voor je actieradius, en die is met de onze hedendaagse ‘platneuzen’ niet erg goed. Met dat type cabine maximaliseer je weliswaar het grootst mogelijke laadoppervlak, maar bij een elektrische truck is een lage luchtweerstand belangrijker. Die zie ik in de toekomst graag prioriteit krijgen. Kijk naar de neus, van de Tesla Semi, die lijkt op die van een TGV.”

Grote invloed chauffeur

Ook de chauffeur is een heel belangrijke factor bij een elektrische truck, nog belangrijker dan in een diesel. Jeroen Baartmans, ook directeur bij Breytner en broer van Marie-José, is aangeschoven en vertelt er meer over. “De invloed van de chauffeur op de actieradius is een fundamenteel element van je succes. We zijn begonnen met een soort van competitie tussen onze chauffeurs, ik heb eerst zelf een zo groot mogelijke actieradius gescoord en hen uitgedaagd dat te verbeteren. Inmiddels ben ik verslagen – en daar ben ik blij om!”

Hij vervolgt: “Het is ons duidelijk geworden dat elektrisch vrachtrijden een speciale vaardigheid is, die door slechts één op de vijf chauffeurs goed wordt beheerst. Ze moeten de auto niet alleen kunnen besturen, ze moeten hem ook begríjpen. Bij onze werving houden we daar rekening mee. We wachten echter op een vrachtwagen die zijn bestuurder zo veel mogelijk stimuleert en helpt om er het maximale uit te halen.”

Daarvoor moet de industrie goed naar de wereld van de games kijken, waarin scoren een bijna verslavende werking heeft. Datzelfde moet in de cabine van de elektrische truck gaan gebeuren: gamification van de bediening, de chauffeur moet Super Mario worden.

Waterstof ondergeschoven kindje

Hoe zien de kilometermakers en de beleidsmakers de toekomst, en vooral die van waterstof dat momenteel een ondergeschoven kindje lijkt? Marie-José Baartmans maakt haar houding meteen duidelijk: “We staan er voor open, zodra er goede trucks worden aangeboden en er een bruikbare infrastructuur is, stapt Breytner in.”

Het woord is vervolgens aan Chris van Dijk, die namens de RAI Vereniging aan de klimaattafels zat als specialist in zake waterstof-elektrisch vervoer. Hij heeft daar gepleit voor een groter aandeel van waterstof in de mix, met succes, maar helemaal tevreden is hij nog niet.

“Er is veel scepsis ten aanzien van waterstof-elektrisch rijden. Het zou onbetaalbaar zijn, lang zo veel niet aan de CO2-reductie bijdragen als wordt gezegd en te veel verliezen met zich meebrengen. Er wordt van alles over waterstof geroepen, wat niet allemaal klopt. Op veel plaatsen wordt het al succesvol gebruikt. In Eindhoven, Rotterdam, Groningen en Arnhem rijden er bijvoorbeeld al waterstofbussen, en over heel Europa verspreid nog veel meer. Meerdere autofabrikanten zetten vol op waterstoftechnologie in, zoals bijvoorbeeld Hyundai maar ook

Daimler, Renault en BMW zijn er druk mee. Toyota gaat in Portugal fuel-cell bussen bouwen. De Olympische Spelen van 2020 in Japan hebben hydrogen als thema, het is de bedoeling dat iedereen in waterstofbussen wordt vervoerd. Je ziet, de kennis en het vertrouwen zijn er”, vindt Van Dijk.

Hij wijst op enkele voordelen van waterstof die vaak vergeten worden. “Met waterstof heb je geen lange laadtijden, je kunt in korte tijd voltanken, vergelijkbaar met een hedendaagse diesel- of benzineauto. Heel belangrijk in de energietransitie van fossiel naar groen is dat stroomopwekking afhankelijk gaat worden van weersinvloeden. Dan moet je energie kunnen opslaan en het ‘grid’ flexibel laten zijn naar gelang vraag en aanbod. Daarbij kan waterstof een prominente rol spelen. Je kunt gemakkelijk elektriciteit in waterstof omzetten en vervolgens opslaan – dat is veel attractiever en duurzamer dan werken met grote batterij-arsenalen.”

Meningen zeer verdeeld

Van Dijk vervolgt: “De meningen over waterstof zijn zeer verdeeld, en wellicht is waterstof well to wheel nog iets minder efficiënt maar dat betekent nog niet dat het daarom afgeserveerd moet worden zoals nu op social media wordt gedaan, net zoals aardgas, dat ook flink om de oren krijgt. Van allerlei kanten worden ‘onthullende’ grafieken gepresenteerd, die ‘de waarheid’ over waterstof zouden vertellen en ontstaan er heftige discussies over allerlei zaken die wel of niet in de berekeningen zijn meegenomen. Als je wilt vergelijken heb je daar een dynamisch rekenmodel voor nodig dat alle variabelen meeneemt per EU lidstaat, aangezien elke land een ander groen/grijze stroommix heeft. Feit is dat de industrie inzet op beide technieken en geen onderscheid maakt.”

Benning en Van Dijk zijn ervan overtuigd dat waterstof een grote rol gaat spelen, niet eens enkel in de mobiliteitsmix. De auto- en truckfabrikanten gaan er in elk geval voor. Chris van Dijk: “Met het door de RAI Vereniging mede opgerichte H2 Platform hebben we een ronde gedaan langs de grote autofabrikanten. Die zijn allemaal met waterstof-elektrisch rijden bezig, want ze vinden het veel te gevaarlijk om alleen op batterij-elektrisch en de komst van betere accu’s in te zetten – dat is een enorm economisch risico, en dat willen ze niet nemen. Ze hebben daarnaast ook nog te maken met zeldzame grondstoffen, circulariteit, geografische aspecten, en de onvoorspelbaarheid van overheden.”

1 MegaW per uur laden

Iedereen aan tafel vindt het Klimaatakkoord met zijn streven naar een CO2-reductie van 49% een ‘fantastische ambitie’, maar zet vraagtekens bij de haalbaarheid. Wout Benning: “Als er in 2030 alleen nog maar elektrische auto’s verkocht worden, staan de netbeheerders voor de enorme uitdaging in de laadbehoefte te voorzien. Daar wordt veel te gemakkelijk over gedacht in Nederland. Er wordt gedacht dit met ‘smart’ grids en lokale energieopwekking en opslag te gaan verzorgen. Maar het netwerk zal naar onze verwachting op veel plaatsen fors verzwaard moeten worden, want we gaan niet alleen de auto thuis opladen, maar waarschijnlijk ook nog eens het huis elektrisch verwarmen. Samen met de transitie naar een nieuwe energievoorziening voor de industrie gaat dit een fikse uitdaging worden. Als het netwerk verzwaard moet worden, zullen de oude kabels de grond uit gehaald moeten worden en moeten er nieuwe in – dat gaat veel kosten. Als daar dan ook nog de energiebehoefte van geëlektrificeerde stedelijke distributie bijkomt, wordt de uitdaging werkelijk enorm.”

Chris van Dijk vult aan: “Neem die Tesla Semi, met zijn actieradius van 800 kilometer moet hij 400 tot 600 kWh aan batterijcapaciteit aan boord hebben. Dat is meer dan het dubbele van de trucks waarmee Breytner nu rijdt en die in vier tot zes uur te laden zijn. Tesla zegt met Megachargers te komen waarmee de Semi in dertig minuten opgeladen kan worden. De specificaties zijn nog niet volledig bekend, maar het betekent dat ze in staat zullen zijn minstens 1 MegaW per uur te laden, zo niet meer. Stel je eens een distributiecentrum van Albert Heijn voor, waar een stuk of tien van die Semi’s staan op te laden, die energiebehoefte is dan enorm. Dat is met de huidige infrastructuur niet grootschalig te leveren – ook met een SmartGrid gaan we dat niet redden. We mogen overigens wel naar dat veel snellere laden toe, als je snel kunt laden, heb je niet meer van die grote accu’s nodig.”

Focus op elektrisch rijden te groot

Om waterstof als alternatieve energiedrager in te zetten, moet vooral de bijbehorende infrastructuur ontwikkeld worden. Nu laat die zwaar te wensen over, mede door de traagheid bij de overheid. Chris van Dijk: “Het vergunning- en het subsidietraject duurt veel te lang, dat is eerder een kwestie van jaren dan van maanden. Die 20 waterstof-tankstations die we in 2020 zouden moeten hebben, gaan we dan ook niet halen. Er moet echt een taskforce komen om die procedures te standaardiseren en te versnellen. Er is nu te veel een focus op batterij-elektrisch rijden. De partijen die bij batterij-elektrisch rijden belang hebben, hebben goed gelobbyd, dat is duidelijk. Een meerderheid meet zich nu een houding aan dat zij degenen zijn die de bloemetjes laten bloeien – en bashen op waterstof. Zo moeten we dat niet doen, in de transitie heb je elkaar nodig en alle ZE-powertrains.”

Marie-José Baartmans valt Benning en Van Dijk bij. “Ik maak me meer zorgen over de infrastructuur voor waterstof, dan over de laadpalen. VDL ontwikkelt momenteel niet alleen waterstof-trucks, maar ook een mobiel tankstation, samen met de specialisten van Wystrach. Daar zijn wij als Breytner ook bij betrokken en we ondersteunen het initiatief van harte. Zo’n mobiel station gaat zeker helpen een aantal bibberaars over de streep te trekken. Dit jaar nog gaan we testen met een waterstof-truck met mobiel tankstation!”

Benning voorspelt dat er op termijn flink gas gegeven gaat worden met waterstof-elektrische mobiliteit. “Als we op steeds grotere schaal batterij-elektrisch gaan rijden, voor zowel personen- als vrachtverkeer, stuiten we heel snel op de grenzen van ons onvoldoende ontwikkelde netwerk en de gigantische kosten die de uitbouw daarvan vraagt. Als we dat punt naderen, komt waterstof heel snel vol in beeld. Geloof me, batterij-elektrisch rijden wordt de grote motor achter waterstof.”

Accucapaciteit gunstiger dan verwacht

In het droomscenario voor toekomstige distributie speelt uiteraard ook duurzaamheid een rol. Breytner heeft inmiddels 200.000 kilometer ervaring met batterij-elektrisch transport en kan er over meepraten.

Marie-José Baartmans: “We gaan ervan uit dat onze EMOSS trucks tien jaar meegaan en we schrijven ze versneld af, want wie zal er straks een omgebouwde elektrische truck over willen nemen als de grote fabrikanten batterij-elektrische trucks leveren? Met de capaciteit van de accu’s gaat het boven verwachting. De prognose was dat ze per jaar 2% zouden verslechteren, maar de werkelijkheid is gunstiger: we halen 0,5%. Overigens hoeft een kleinere actieradius niet te betekenen dat je niks meer met een truck kunt, je moet hem alleen wat selectiever inzetten. Hij is dan nog uitstekend te gebruiken als bijvoorbeeld verhuiswagen, die hoeft maar weinig te rijden en staat het grootste deel van de dag stil vanwege het in- en uitladen.”

Revolutie in de wereld van recycling

De veranderende wereld van mobiliteit zal grote gevolgen hebben voor de bedrijven die zich met recycling bezighouden. Die laten zich voor een belangrijk deel gelukkig behoorlijk goed voorspellen, zegt Martijn Boelhouwer, bij ARN verantwoordelijk voor de communicatie.

“We slagen er nu in ruim 95% van een auto hoogwaardig te recyclen en we zijn ervan overtuigd dat we dat percentage ook kunnen halen met voertuigen met alternatieve aandrijflijnen. We zien echter aankomen dat het businessmodel in de recycling ingrijpend gaat veranderen.”

ARN heeft onlangs uit eigen onderzoek bekend gemaakt dat auto's in Nederland nu twee jaar langer worden gebruikt dan tien jaar geleden. Gemiddeld zijn ze nu 18,4 jaar oud als ze voor demontage worden aangeboden. Martijn Boelhouwer: “Daardoor werkt de branche nu met materialen die zo'n twintig jaar geleden ontwikkeld zijn. Als de ontwikkelingen in de verkoop van elektrische auto's doorzetten, gaat ook de recycling branche de komende tijd een flinke stijging van het aanbod zien. Rond 2030 zullen voertuigen met alternatieve aandrijflijnen een fors aandeel hebben. De bouwstenen van die auto's zijn aanzienlijk anders en dat gaat grote gevolgen hebben. Gelukkig is er nog tijd om ons voor te bereiden en het recycleproces in de hele keten aan te passen.”

Wat zijn de factoren die tot verandering dwingen?

“Auto's van nu bestaan voor zo'n 80% uit metaal dat hergebruikt kan worden. Sommige onderdelen zoals motorblokken en dergelijke worden gedemonteerd en doorverkocht – dat is min of meer het huidige businessmodel. Bij een elektrische auto vormen de aandrijfbatterijen een belangrijk deel van het gewicht. Die kunnen voor een belangrijk deel gerecycled worden, of krijgen na demontage een tweede leven, bijvoorbeeld als stationaire toepassing voor de opslag van duurzame energie. Er zullen veel minder onderdelen zijn om door te verkopen dan vroeger het geval was met de Scorpio's, Volvo 740's en Golfjes. Daar staat tegenover dat er in de wereld van zelfrijdende auto's en connected carsnieuwe technologieën aankomen die voor recycling of hergebruik geschikt kunnen zijn. Ook dat vraagt aanpassing. We staan echt voor een revolutie in onze branche. We volgen alle nieuwe ontwikkelingen op de voet. Niet voor niets zit ARN met een klein kantoor op de campus in Helmond, tussen alle start-ups in.”