Autorecycling in Duitsland: overeenkomsten en verschillen met Nederland

Gepubliceerd op 31 augustus 2020

Duitsland is van oudsher autoproducent nummer 1 in Europa. Ook op het punt van recycling scoren onze oosterburen ‘gründlich’ met een nuttig-hergebruikpercentage van 98,4%. Peter Kempers, die de Nederlandse én Duitse demontagemarkt van binnenuit kent, vertelt over de overeenkomsten én de verschillen.


Tekst Leonard van den Berg en Jens Holierhoek

Foto Unsplash

Peter Kempers (52) is directeur van Autorecycling Kempers GmbH in het Duitse Meppen vlak over de grens bij Emmen. Kempers is een grote naam in autodemontage en de internationale handel in gebruikte onderdelen: de familie is al meer dan vijftig jaar werkzaam in de sector. In 2005 kreeg het bedrijf ook Duitse autofabrikanten voor het demonteren van demo’s of testauto’s met schade – vrijwel nieuwe voertuigen – als klant. Dat was aanleiding om naar Duitsland te verkassen. Inmiddels heeft Peter Kempers demontagecontracten met alle grote Duitse autofabrikanten en -importeurs en kent hij de Nederlandse én Duitse demontagemarkt goed.

Bijna een tien voor recycling

Waar Nederland vaak wordt gezien als voorloper op het gebied van autorecycling in Europa scoren ook onze oosterburen bovengemiddeld goed, weet Kempers. “Al sinds de Europese ELV-richtlijn uit 2000 haalt Duitsland moeiteloos de gevraagde recyclingnormen.” Sinds 2015 schrijven die voor dat 85% van het totaalgewicht van alle sloopauto’s opnieuw zinvol moet worden hergebruikt. Inclusief nuttige toepassingen, zoals energieterugwinning door verbranding, moet dit zelfs 95% zijn. In de meest recente meting haalde Duitsland 98,4% - bijna een tien!

 

Page image

Duitse autoweg

‘Jonge schadeauto’s zijn interessanter voor dealers, leasemaatschappijen en schadeherstellers’

Peter Opdam runt samen met zijn twee broers Autodemontage Gebroeders Opdam Zwaanshoek. Een autobedrijf dat voornamelijk gericht is op de inkoop van jonge schadeauto’s en de verkoop van onderdelen. “We bieden met name voor verzekeringsmaatschappijen, expertise bureaus, garagebedrijven en particulieren op jonge schadeauto’s, die we op ons bedrijf ontmantelen en waar we de losse onderdelen uithalen. Echt elke auto die bij ons binnenkomt is uniek: we zien auto’s uit 2020 die economisch total loss zijn en auto’s uit 2005 waar alleen de motor of versnellingsbak stuk is. Wat voor ons een oude auto is? Een auto uit 2010 noemen wij in ieder geval niet oud. Alles wat voor 2002/2003 geproduceerd is, valt zo’n beetje in die categorie.”

Business as usual

Het voordeel van jonge schadeauto’s is – hoewel ze duurder zijn – dat ze ook interessanter zijn voor dealers, leasemaatschappijen en schadeherstellers. “Tijdens de eerste weken van de coronacrisis zagen we het aanbod jonge schadeauto’s opdrogen, maar dat is nu gelukkig weer op het oude niveau.” Doordat er veel minder auto’s op de weg reden, waren er ook veel minder ongelukken. Qua onderdelen was het bij de Gebroeders Opdam business as usual. “Dit liep gelijk door. Waarschijnlijk omdat garagebedrijven aan klusjes toekwamen waar ze voorheen te druk voor waren.”

“De regels zijn helder: elke autofabrikant en -importeur in Duitsland is wettelijk verplicht om te zorgen dat particulieren hun afgedankte voertuig aan het eind van hun levenscyclus gratis kunnen inleveren"

Kennis en techniek vergelijkbaar

In de kern verschilt de Duitse automarkt niet veel van de Nederlandse, weet ook Kempers. “De stand van de beschikbare demontagekennis en -techniek is vergelijkbaar ook de processen en werkwijzen bij het strippen en demonteren van auto’s zijn in grote lijnen gelijk. Grote verschillen zijn er echter ook. Anders dan Nederland heeft Duitsland een sterk aanwezige auto-industrie en -lobby, die in de grootste economie van Europa en stevig stempel drukt op de praktijk van autorecycling. “De regels zijn helder: elke autofabrikant en -importeur in Duitsland is wettelijk verplicht om te zorgen dat particulieren hun afgedankte voertuig aan het eind van hun levenscyclus gratis kunnen inleveren. De wet schrijft voor dat de consument dit moet kunnen doen bij een gecertificeerd en gecontroleerd demontagebedrijf binnen een straal van 50 kilometer van de woning en dat die de voertuigen vervolgens demonteren en aanleveren voor hergebruik tot de genoemde 85 en 95%.”

Individuele contracten

Daarmee zijn de Duitse regels vergelijkbaar met de basisregels in Nederland, maar waar die innameverplichting in Nederland heeft geleid tot nauwe ketensamenwerking, een recyclingbijdrage, een Post Shredder Technology fabriek en centrale regie, sluiten autofabrikanten en -importeurs in Duitsland individuele contracten met demontagebedrijven. Hiervoor krijgen deze bedrijven overigens geen euro’s. “Anders dan in Nederland kent Duitsland op dit punt geen brancheorganisaties of multidisciplinaire samenwerking dus dit gebeurt niet collectief. In ruil voor het uitvoeren van de demontage- en recyclingverplichting van de fabrikanten en importeurs mogen we de opbrengsten van de ‘rohstoffe’ houden – de herbruikbare componenten, accu’s, kabels, katalysatoren en uiteindelijk het schroot.”

Rafelranden

Resultaat is een relatief fijnmazig netwerk van kleine, middelgrote en een paar grote demontagebedrijven waar consumenten hun ELV gratis kunnen inleveren. Dat werkt uitstekend, getuige de officiële cijfers en recyclingscores. Wel kent de Duitse autodemontagemarkt rafelranden. “Er wordt niet toegezien waar voertuigen blijven. In Duitsland kennen we geen Bedrijfsregeling 16 of een demontageverklaring, waarmee jullie in Nederland het omkatten van gestolen auto’s op het kenteken van jonge total-loss auto’s tegengaan. Er is wel – net zoals in Nederland – een restwaardebeurs, maar elke voertuighouder kan zijn of haar auto ‘stillegen’ zonder dat er een instantie controleert wat er daarna daadwerkelijk met die auto gebeurt.”

Occasion of wrak?

Het Duitse Verbond der Automobielindustrie (VDA) relativeert dat en zegt dat veel van die ‘verdwenen’ ELV’s wel degelijk milieubewust in Duitsland worden gerecycled en dat er vooral sprake zou zijn van een definitieprobleem rond de begrippen end-of-life en pre-owned. Het Umwelt Bundesambt en het Federale Ministerie van Milieu gaan nog verder: die claimden in een gezamenlijk rapport dat in 2017 welgeteld nul ELV’s werden geëxporteerd naar andere landen, maar dat bijna 2 miljoen gebruikte Duitse voertuigen elders in Europa hun heil vonden. Met name in Polen, maar ook in Roemenië, Nederland en Frankrijk. Ruim 175.000 ELV’s  belandden buiten de Europese Unie - met name in West-Afrika en voormalige Sovjetlanden. Waarbij het verschil tussen een occasion en een wrak lang niet altijd helder is. “Sommige van deze auto’s waren in goede conditie, terwijl andere in een relatief slechte vorm verkeerden. Het is vaak moeilijk aan te geven of een voertuig nog bruikbaar is of direct naar de schroothoop gaat”, meldt het het Umwelt Bundesambt op haar website. Terwijl dat cruciaal is: als een auto wordt geclassificeerd als wrak krijgt die het stempel ‘gevaarlijk afval’ en mag die alleen worden uitgevoerd naar een van de 36 OESO-landen. Noem je het een occasion, dan mag die ongehinderd de hele wereld over.

Weinig officieel geregeld

Kempers verbaast zich erover. “Weinig is officieel geregeld en er is nauwelijks centrale sturing. Brancheverenigingen en jaarlijkse bijeenkomsten zijn er niet en echte samenwerking tussen fabrikanten en demontagebedrijven evenmin. Niemand lijkt hierin het voortouw te willen nemen.”

 

Page image

Autorecycling Kempers GmbH

The big five

De Duitse demontagebedrijven verwerken vooral modellen van Ford, Volkswagen, Opel, Renault en Fiat. Deze ‘big five’ vormen ongeveer de helft van alle geregistreerde personenauto’s en bijna 60% van alle officieel in Duitsland gerecyclede auto’s. De gemiddelde leeftijd van geregistreerd gedemonteerde auto’s is 18 jaar. Gemiddeld, want de cijfers per merk verschillen enorm: Volkswagens blijven in Duitsland maar liefst 26 jaar in gebruik, Alfa Romeo’s, Lancia’s en Kia’s 14 jaar.

Peter Kempers

Peter Kempers

Autorecycling Kempers GmbH
Directeur/eigenaar: Peter Kempers
Hoofdactiviteiten: demontage van jonge schade-auto’s en testauto’s
Gespecialiseerd in: Audi, BMW, Ford, Mercedes, Tesla, Volkswagen, Lamborghini en Ferrari
Hoofdvestiging: Meppen (D), tweede vestiging in voorbereiding
Aantal medewerkers: 20
Aantal voertuigen per jaar: ca. 700

GreenLight logo

Meest gelezen